Jakub Karnowski: Katastrofa championa z udziałem prokuratury

Na 21 września związki zawodowe z PKP Cargo zapowiedziały akcję protestacyjną przed siedzibą PiS. Związkowcy z drugiego co do wielkości przewoźnika towarowego w UE napisali: „Sytuacja finansowa spółki jest dramatyczna (...) Zarząd jako swój sukces przedstawia skorzystanie z zapisów tarczy antykryzysowej". Leszek Miętek, szef Związku Zawodowego Maszynistów w Polsce, podkreśla dramatyczny spadek udziałów PKP Cargo w rynku: „Od początku wskazujemy, że Covid-19 ma znikomy wpływ na sytuację przewozów towarowych na kolei. Twierdzenia, że wszystko jest dobrze, a gdyby nie pandemia i spadające przewozy węgla, to byłoby świetnie, nie mają pokrycia w rzeczywistości".

Przewodniczący Miętek ma niestety rację. Wyniki finansowe, przewozowe i wartość PKP Cargo, jednej z niewielu polskich spółek, które kiedyś można było nazwać narodowym czempionem, pogarszają się od 2015 r. Skala utraty rynku i wartości oraz pogarszania się wyników finansowych jest ogromna, nawet jeśli punktem odniesienia będą inne spółki publiczne i państwowe zarządzane od końca 2015 r. przez nominatów partii rządzącej. Pandemia niewiele zmieniła. Można nawet stwierdzić, że pomogła zarządowi PKP Cargo dzięki hojnemu programowi wsparcia płynności przygotowanemu przez Polski Fundusz Rozwoju przy użyciu środków publicznych. Dramat zaczął się dużo wcześniej od polityki i prokuratury.

Równia pochyła

Już w 2019 r. udziały grupy logistycznej PKP Cargo w rynku były najgorsze w historii. Pod względem pracy przewozowej udział wyniósł 44 proc., a pod względem przewiezionej masy tylko 40 proc. Jeszcze w 2015 r. do PKP Cargo należało 56 proc. rynku pod względem pracy przewozowej i 48 proc. – masy. Kosztem PKP Cargo rośnie udział mniejszych przewoźników.

W 2019 r. zysk netto grupy kapitałowej PKP Cargo wyniósł 36 mln zł wobec 184 mln zł w 2018 r. Pierwszy kwartał 2020 r. to już strata ponad 100 mln zł. Na działalności operacyjnej PKP Cargo straciła w tym okresie 124 mln zł.

Aby dobrze pokazać skalę zapaści, najlepiej posłużyć się wartością spółki, która przecież jest notowana na GPW od siedmiu lat. PKP Cargo zadebiutowała na giełdzie 30 października 2013 r. Był to według gazety „Parkiet" debiut roku. Właściciel PKP Cargo – PKP SA – zdecydował się sprzedać inwestorom blisko 50 proc. akcji spółki. Nieco później, 18 czerwca 2014 r., PKP SA sprzedały dodatkową transzę blisko 17 proc. Średnia cena akcji w obu transzach na rynku pierwotnym wyniosła 70 zł. Łącznie więc sprzedano około 66 proc. spółki za 2,1 mld zł.

Przychody te pozwoliły na wzmocnienie kapitałowe innej ważnej spółki z Grupy PKP SA – PKP InterCity, dzięki czemu możliwy był zakup pociągów pasażerskich w bydgoskiej Pesie i modernizacja infrastruktury w Gdyni-Grabówku. Część tej kwoty posłużyła też do spłaty historycznego długu PKP SA. Pozyskanie ponad 2 mld zł odbyło się bez utraty kontroli nad PKP Cargo przez Skarb Państwa, czyli PKP SA. Nie była to więc prywatyzacja w pełnym tego słowa znaczeniu. Z punktu widzenia PKP SA udało się zjeść ciastko i mieć ciastko. Z perspektywy dzisiejszych wyników i roli polityki w degeneracji spółki należy mieć wątpliwości, czy była to strategia właściwa.

Debiut giełdowy

Przygotowanie do debiutu giełdowego było okazją do wewnętrznej restrukturyzacji PKP Cargo. Obecność na rynku publicznym oznacza przejrzystość, wystawia menedżerów na trudne pytania inwestorów i „naraża" na większą konkurencję. Trzeba było włożyć sporo wysiłku, aby przekonać inwestorów w Polsce, innych krajach UE i USA, że polski przewoźnik kolejowy ma szansę stać się prawdziwym międzynarodowym czempionem, zagrażając europejskiemu liderowi – Deutsche Bahn. Debiut został wsparty przez Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, który stał się 5-proc. udziałowcem spółki.

Wprowadzono nowe standardy corporate governance, np. wybór zarządu w otwartych konkursach z decydującym głosem niezależnych członków rady nadzorczej. Wprowadzono członka zarządu – przedstawiciela załogi. Inwestorzy uwierzyli w trwałą zmianę jakości zarządzania i perspektywy rozwoju w dużej spółce z Grupy PKP SA, za którą stała ekipa „bankomatów", którą kierowałem. Mimo że było jasne, że kontrola spółki pozostanie po stronie 33-proc. właściciela, czyli de facto Skarbu Państwa.

W maju 2015 r., tuż po przejęciu przez PKP Cargo czeskiego przewoźnika towarowego Advanced World Transport (AWT), kurs akcji przekroczył 90 zł, a wartość całej spółki sięgnęła 4 mld zł. Dziś cena akcji wynosi ok. 11 zł, a wartość spółki ok. 500 mln zł – to mniej niż jedna czwarta tego, co uzyskały PKP SA ze sprzedaży dwóch trzecich akcji spółki, i to bez utraty kontroli!

Elementem przygotowań do debiutu na giełdzie było opracowanie długookresowej strategii rozwoju, która stanowiła obietnicę zarządu i strategicznego właściciela wobec inwestorów. Strategia zawarta była w prospekcie emisyjnym zatwierdzonym przez KNF 4 października 2013 r. Zapisano tam m.in.: „Grupa zamierza rozwijać się poprzez przejęcia i zawieranie aliansów strategicznych z innymi przewoźnikami kolejowymi za granicą. Długoterminowo Grupa zamierza stać się istotnym graczem na rynkach ościennych. Rozwój na rynkach zagranicznych umożliwi Grupie dalsze wykorzystanie korzyści wynikających z efektu skali oraz umożliwi zwiększenie poziomu wykorzystania taboru".

PKP Cargo jest drugim co do wielkości towarowym przewoźnikiem kolejowym w UE. Historycznie wynika to m.in. z ukształtowania geograficznego Polski (kraj jest relatywnie duży), roli kolei w gospodarce (gęsta sieć szczególnie w zachodniej Polsce) i popytu na transport długodystansowy (Bałtyk – zagłębie przemysłowe w województwie śląskim). W biznesie logistycznym ważna jest odległość: im dalej, tym lepiej. Dotyczy to zwłaszcza PKP Cargo, które dominuje na rynku krajowym (choć udział w rynku niestety spada). Główna przewaga konkurencyjna spółki to duże zasoby taboru kolejowego (ok. 5 tys. lokomotyw i 60 tys. wagonów) – to poważna bariera wejścia na rynek dla konkurencji.

Przejęcie w Czechach

Jeśli spółka chce się rozwijać, musi szukać szans głównie poza Polską. Oznacza to przejmowanie podmiotów na południe od naszego kraju. Na wschodzie mamy bowiem inną szerokość torów, a rynek niemiecki zdominował Deutsche Bahn (DB). Konieczność pozyskiwania lokalnych licencji przewozowych i dostosowanych do występującego w lokalnej sieci napięcia lokomotyw wyklucza budowę spółek od zera. Na południu mamy kraje mniejsze od Polski, gdzie bardzo trudno jest lokalnym podmiotom generować zysk przy relatywnie małej skali działalności i wysokich kosztach stałych. To ogromna szansa dla PKP Cargo, którą w 2015 r. starał się wykorzystać zarząd spółki, pokonując niemieckiego DB w wyścigu o przejęcie drugiego czeskiego przewoźnika AWT. Właśnie po zatwierdzeniu tej transakcji przez polskie władze antymonopolowe wartość PKP Cargo była najwyższa w historii. Przejęcie AWT oznaczało przejęcie 10 proc. rynku czeskiego, w tym dużego kontraktu na obsługę kopalń OKD, który do dziś daje spółce istotne przychody.

Do przeprowadzenia transakcji zakupu AWT zarząd PKP Cargo wynajął uznanych doradców – konsorcjum złożone Domu Maklerskiego PKO Banku Polskiego, firmy doradczej EY oraz prawników z Weil. Łącznie 152 osoby pracowały nad transakcją blisko rok. Efektem ich prac była wycena i rekomendacja dla zarządu.

AWT zostało nabyte zgodnie z rekomendacjami doradców, a cały proces został potem poddany audytowi PwC. Mimo to, w lipcu 2016 r. ówczesny prezes PKP Cargo Maciej Libiszewski wynajął „firmę doradczą do zadań specjalnych" (tak się reklamuje), która w ekspertyzie („niebędącej wyceną", jak sama przyznaje) kwestionuje dorobek konsorcjum i uznaje cenę za zawyżoną. Nie przeszkodziło to Libiszewskiemu uznać zakupu AWT za „najważniejsze wydarzenie dla PKP Cargo w 2015 r.", dzięki czemu możliwe było „skokowe zwiększenie skali działalności PKP Cargo za granicą i możliwości w zakresie obsługi rynków europejskich". Nie miał też prezes Libiszewski problemów z uznaniem nadzwyczajnego zysku z zakupu AWT wykazanego w sprawozdaniu kapitałowym grupy PKP Cargo (zaakceptowanego przez audytora) w wysokości aż 138 mln. zł. Wskutek złożonego przez niego zawiadomienia do prokuratury – po trzech latach, w 2019 r. – trzeci z kolei prokurator postawił zarzuty działania pięciu członkom zarządu i ośmiu członkom rady nadzorczej PKP Cargo. Od tej chwili minęło już półtora roku, ale w sprawie praktycznie nic się nie dzieje. W październiku sąd rozpatrzy skargę na bezczynność prokuratury.

Maciej Libiszewski został odwołany w październiku 2017 r. z funkcji prezesa PKP Cargo, informując w liście otwartym posłów PiS, że „padł ofiarą układu, który chce go odwołać".

Patrząc na dzisiejsze wyniki PKP Cargo, można się zastanawiać, czy obecne władze spółki nie doszły do – racjonalnego z ich osobistego punktu widzenia – wniosku, że lepiej się nie angażować, bo przecież za utratę 80 proc. wartości spółki, na poziomie 3,5 mld zł, prokuratura kierowana przez Zbigniewa Ziobrę nikomu zarzutów nie postawi, a chwilowy gniew pracowników można zasypać publicznymi środkami z PFR. Kto będzie o tym pamiętał za parę lat, oprócz pracowników i ich rodzin?

Autor był w latach 2012–2015 prezesem PKP SA oraz przewodniczącym rady nadzorczej PKP Cargo. Obecnie pracuje jako konsultant Banku Światowego ds. restrukturyzacji kolei w Kazachstanie i Tanzanii