Przywróćmy centra miast mieszkańcom

Mieszkańcy polskich miast zmagają się z rosnącym ruchem samochodowym i fatalną jakością powietrza, zwłaszcza w okresie zimowym, czego właśnie doświadczamy. Do niesławnego zimowego smogu przyczyniają się nie tylko domowe kopciuchy, ale również ciężkie spaliny wydostające się z przemierzających miejskie arterie aut, w przeważającej większości starych i niespełniających najnowszych norm emisji. Średni wiek samochodu osobowego w Polsce w 2020 r. wynosił 14,3 roku (dane PZMP). 40 proc. aut, które jeżdżą po polskich drogach, ma ponad 20 lat. To więcej niż w jakimkolwiek innym kraju UE.

Czytaj więcej

Opinie Ekonomiczne

Cezary Szymanek: Strefa życia w każdym mieście

Walka ze smogiem, bo o to przede wszystkim chodzi ze strefami czystego transportu w polskich miastach, nie jest jakąś fanaberią. Doskonale wie o tym Europa, na kontynencie działa już ponad 320 takich stref.

Tym bardziej niepokoi zastój w kwestii stref czystego transportu (SCT). W miastach europejskich takich stref jest już ponad 320. Najbardziej radykalne w sprawie poprawy jakości powietrza aglomeracje, takie jak Londyn, rozszerzają strefę ultraniskiej emisji (ULEZ), która od sierpnia 2023 r. ma objąć obszar zamieszkiwany przez ponad 9 mln osób. Jednak SCT z powodzeniem funkcjonują nie tylko w największych metropoliach, ale i w takich miastach, jak Utrecht, Antwerpia czy Bristol, które mogą stanowić punkt odniesienia dla Warszawy, Poznania czy Szczecina.

Kraków przeciera szlaki

Niechęć do tworzenia SCT czasem tłumaczy się lękiem włodarzy miast przed negatywną reakcją największej grupy wyborców, jaką stanowią kierowcy. Przykład Krakowa pokazuje, jak można ten strach przezwyciężyć i uczynić centra miast bardziej przyjaznymi dla mieszkańców. Radni 23 listopada ub.r. podjęli decyzję o utworzeniu pierwszej w Polsce SCT. Tym samym Kraków wyrasta na lidera walki o lepsze powietrze w Polsce, a także przeciera szlaki i pokazuje, jak osiągnąć coś, co wydawało się niemożliwe. Jakie lekcje płyną z Krakowa?

SCT w Krakowie powstanie w oparciu o normy emisji Euro w granicach administracyjnych całego miasta i stopniowo ograniczy ruch różnych typów pojazdów spalinowych. Miasto porozumiało się też z władzami województwa, aby wpisać utworzenie strefy do „Programu ochrony powietrza” dla Małopolski. Przeprowadziło także kampanię informacyjną skierowaną do mieszkańców, obejmującą specjalną stronę internetową, materiały informacyjne i dyżury konsultantów. Kraków zdecydował się także na aż trzyletni okres przejściowy, który daje szansę na przystosowanie do zmian, modyfikację umów leasingowych itd. Warszawa i Gliwice już zadeklarowały, że zamierzają pójść w ślady Krakowa.

Doświadczenie Krakowa pokazuje znaczenie determinacji w dążeniu do celu, rolę szukania najlepszych rozwiązań metodą prób i błędów, a także dowodzi, że nie ma jedynej słusznej drogi dojścia do SCT. Przykłady z Europy pokazują, że oddolne, stopniowe i realizowane w duchu dobrze komunikowanego eksperymentu wprowadzanie SCT daje ich większą akceptację oraz lepsze dostosowanie do lokalnych uwarunkowań. Oxford w W. Brytanii rozpoczął od wprowadzenia strefy niskiej emisji dla autobusów, a następnie przeprowadził konsultacje w sprawie propozycji wprowadzenia strefy zerowej emisji (ZEZ) na własnych warunkach, niezależnie od wymagań rządu centralnego w zakresie celów dotyczących czystego powietrza lub definicji pojazdów zanieczyszczających. Miasto pilotuje ZEZ na bardzo małym obszarze, po którym porusza się niewielu kierowców. To daje możliwość współpracy z kluczowymi użytkownikami, takimi jak kierowcy taksówek. Oxford planuje stopniowo rozszerzać strefę w ramach szerszej strategii mobilności elektrycznej. Zarówno Oxford, jak i Kraków przeprowadziły badania poziomu emisji zanieczyszczeń z pojazdów poruszających się po najbardziej ruchliwych arteriach, które pokazały skalę problemu. Wyniki tych badań stanowią istotny punkt wyjścia dla działań, ale nie powinny być jedynym czynnikiem motywującym. Danych przemawiających za koniecznością walki ze smogiem jest coraz więcej. Jednak to nie dane są najważniejsze.

Czytaj więcej

Biznes

Centra bez starych aut. Kolejne polskie miasta szykują rewolucyjne zmiany

Przybywa w Polsce miast planujących utworzenie stref czystego transportu. Właściciele najstarszych samochodów będą musieli wymienić je na młodsze lub przesiąść się do komunikacji publicznej.

Polityka oparta na dowodach to zapewne wielkie osiągnięcie – zwłaszcza w naszym regionie – jednak ocena polityk klimatycznych w Polsce zbyt często przygląda się dowodom, po to, żeby podać je w wątpliwość i kwestionować zasadność działań na rzecz klimatu. Tekst ten jest zatem apelem do władz miast, aby nie ulegały presji „dowodu doskonałego” przy podejmowaniu decyzji o utworzeniu SCT. Eksperymentowanie w tym zakresie jest jak najbardziej wskazane. SCT to nie tylko szansa na poprawę jakości powietrza. To również radykalne wyzwanie rzucone powszechnemu przekonaniu, że najlepszym środkiem transportu jest samochód spalinowy, a możliwość zostawienia swojego auta pod drzwiami domu, biura czy sklepu – niezbywalnym prawem każdego mieszkańca.

Perfekcjonizm opóźniaczy

Polityki zmieniające nasze codzienne praktyki związane z użytkowaniem energii czy mobilnością są trudne do przeprowadzenia, gdy główną motywacją jest ochrona klimatu. Społeczną walkę z kryzysem klimatycznym trapi „syndrom gotowanej żaby”, który sprawia, że zamiast przeciwdziałać pogarszającym się warunkom życia, stopniowo się do nich dostosowujemy. Politycy często boją się utraty poparcia z powodu radykalnych posunięć. Chcąc uniknąć podejmowania trudno akceptowalnych rozstrzygnięć, stosują różne taktyki, takie jak wyolbrzymianie negatywnych skutków działań na rzecz klimatu. To sprawia, że ci politycy są klasycznym przykładem tego, co badacze społeczni nazywają opóźniaczami klimatycznymi (ang. climate delayers).

Ten rodzaj argumentów możemy spotkać w odniesieniu do transformacji energetycznej i w transporcie. Słyszymy o potencjalnie katastrofalnych skutkach dla mieszkańców stref i tamtejszych punktów usługowych, niewygodzie, niesprawiedliwości w stosunku do najuboższych mieszkańców oraz braku poparcia w całym spektrum politycznym. W tle pobrzmiewa powątpiewanie w skuteczność tego rozwiązania dla uzyskania nadrzędnego celu: czystego powietrza. Nie jest bowiem jasne i jednoznaczne, jak mierzyć wpływ ustanowienia strefy na redukcję szkodliwych pyłów. Mnożą się pytania o to, gdzie zamontować aparaturę pomiarową, czy emisje nie przeniosą się na obrzeża strefy i jaką różnicę w ilości pyłów traktować jako sukces wart tak ogromnego przeorganizowania ruchu w mieście. Wszystkie te argumenty wpisują się w dyskurs o wyolbrzymionych negatywnych skutkach, który opiera się w dużej mierze na perfekcjonizmie politycznym.

Potrzeba nawyków

Tworzenie polityki w oparciu o dowody jest pozytywnym trendem, który pozwala na stawianie mierzalnych celów oraz zaplanowanie ścieżki dojścia. Takie podejście tworzy miejsce styku między polityką a nauką. Jednak, gdy dowód staje się ważniejszy od celu, polityka oparta na dowodach zmienia się w ślepą technokrację. Wiedząc, jak bardzo stare auta zanieczyszczają powietrze, być może nie ma sensu mierzyć skuteczności SCT wyłącznie wskaźnikami zanieczyszczeń, ale też zmianą kultury poruszania się i korzystania z przestrzeni miejskiej. Fetyszyzm danych nie jest celem polityki klimatycznej, która poza liczbami musi mieć wizję i wiedzieć, jaki świat chce stwarzać. Dane nie mogą zastąpić debaty publicznej, wspólnych prób zrozumienia problemów oraz szukania dróg ich rozwiązania.

W sytuacjach niepewności i ciągłej zmiany bardziej istotne jest wspólnotowe działanie. Oddolny, stopniowy oraz szeroko konsultowany proces zmiany może przynieść korzyści daleko wykraczające poza czyste powietrze. Postulujemy więc podejście eksperymentatorskie, czyli takie, które daje szansę na przetestowanie oraz przedyskutowanie różnych wariantów organizacji SCT w danym mieście. Strefa nie musi być od razu perfekcyjnie zaplanowana, a wycofanie się z niedoskonałego rozwiązania nie oznacza całkowitego porzucenia idei. Eksperymentowanie musi być otwarte na debatę, angażować mieszkańców i dawać im możliwość oceny danego rozwiązania. Bądźmy też przygotowani na niezamierzone konsekwencje.

Ważny jest też czas potrzebny do wypracowania nowych nawyków i rozwiązań. Mogą w tym pomóc częstsze kursy komunikacji miejskiej, nowe sposoby doręczania produktów i świadczenia usług, większa dostępność i wygoda użytkowania hulajnóg elektrycznych, zmniejszenie kosztów użytkowania transportu publicznego czy parkingi Park & Ride. Wreszcie, warto prowadzić rozmowę z mieszkańcami, żeby zrozumieć, jak wprowadzenie strefy na konkretnym obszarze zmienia ich codzienne życie.

Aleksandra Lis-Plesińska jest profesorką uczelni Wydziału Antropologii i Kulturoznawstwa Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu;

Rafał Szymanowski jest adiunktem na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu;

Hannah Budnitz jest badaczką podoktorską (postdoc), pracuje w Jednostce Studiów nad Transportem (Transport Studies Unit) na Uniwersytecie Oksfordzkim;

Tim Schwanen jest dyrektorem Jednostki Studiów nad Transportem (Transport Studies Unit), profesorem Geografii Transportu na Uniwersytecie Oksfordzkim.