W Detroit aż huczy, że planuje pan połączenie Fiata/Chryslera z PSA Pugeotem Citroenem. Czy to prawda?
W ostatni wtorek wieczorem byłem na kolacji z Philippe Varinem, prezesem PSA i rozmawialiśmy o wszystkim, tylko nie o tym. Nie zmienia to faktu, że jest potrzebna kolejna runda światowej konsolidacji w branży, ze szczególnym naciskiem na Europę. W naszej branży musi powstać ekonomia skali, wystarczająca do osiągnięcia stabilnych zysków. W przypadku Fiata wiem, że gdyby nie pojawiła się okazja przejęcia Chryslera, dzisiaj bylibyśmy zmarginalizowaną firemką, która się nie liczy na rynku, a nasze finanse wisiałyby na włosku i byłyby uzależnione od wszystkich wahań koniunktury. Dzisiaj mogę z pełną odpowiedzialnością powiedzieć — finansowo dajemy sobie radę.
Co dał panu sojusz z Chryslerem?
Ekonomię skali i obniżenie kosztów. W Europie zażarta konkurencja wymusza obniżenie cen. Dzięki sojuszowi z Chryslerem mogliśmy stworzyć ofertę w której wiele elementów jest wspólnych, więc koszty spadają. Dodge Dart, którego pokazaliśmy w Detroit to dowód, na co nas stać. Podstawą do produkcji Darta jest Alfa Giulietta. Takie samo auto będzie produkowane w Chinach i zamierzamy je wprowadzić na rynek jeszcze w tym roku. Mamy również wspólną globalną dystrybucję. To wszystko nie byłoby to możliwe bez aliansu z Chryslerem.
Najlepszym przykładem celowości takiej strategii jest Volkswagen, co by o nim nie mówić. Rozmawiałem przed chwilą z Alanem Mullaly, prezesem Forda, który ma niebywałe sukcesy w budowaniu marki. Też postawił na efekt skali. Podobnie z GM i strategią Dana Akersona. Dzisiaj mały, lokalny producent oferujący nawet zróżnicowane i estetyczne pojazdy nie znaczy nic. Jeśli ktoś wybierze taką właśnie strategię, pozostanie mały, być może przestanie w ogóle istnieć. Trzeba dobrze rozumieć jakich wyborów musimy dokonać, a potem ponosić konsekwencje tych wyborów.
