Jak dzi­siaj oce­nia pan per­spek­ty­wy eu­ro­pej­skie­go ryn­ku mo­to­ry­za­cyj­ne­go?

Ste­ve Gir­sky:

Sy­tu­acja w eu­ro­pej­skiej mo­to­ry­za­cji jest fa­tal­na, a i sa­ma sy­tu­acja go­spo­dar­cza peł­na jest nie­pew­no­ści i zna­ków za­py­ta­nia. Jesz­cze rok te­mu my­śle­li­śmy, że w Eu­ro­pie wyj­dzie­my już ze strat. Po­tem jed­nak, w dru­giej po­ło­wie ro­ku,  sy­tu­acja wy­raź­nie się po­gor­szy­ła i na­dzie­je na wy­pra­co­wa­nie zy­sku się nie speł­ni­ły. I tak na­praw­dę je­dy­nym ryn­kiem, gdzie wi­dać po­pra­wę, jest Ro­sja. Po­zo­sta­łe w mniej­szym lub więk­szym stop­niu nie ro­ku­ją do­brze na naj­bli­ższą przy­szłość.

GM stra­cił już mnó­stwo pie­nię­dzy w Eu­ro­pie. Co praw­da ubie­gło­rocz­ne wy­ni­ki by­ły lep­sze o 700 mln eu­ro i to w sy­tu­acji, gdy stra­ty in­nych firm ro­sły, ale to za ma­ło. Nie tak wy­obra­ża­my so­bie po­zy­cję Opla i Vau­xhal­la.

Dla­te­go w sa­mym Oplu do­szło ostat­nio do zmian. Sze­fem mar­ki jest Karl Strac­ke, w za­rzą­dzie i na in­nych wy­so­kich sta­no­wi­skach są te­raz spraw­dze­ni lu­dzie Ge­ne­ral Mo­tors. Kil­ka dni te­mu ogło­si­li­śmy alians z PSA Peu­ge­otem

Ci­tro­en. Na­praw­dę coś się za­czę­ło dziać.

Czy­li nie wcho­dzi już w ra­chu­bę sprze­daż Opla?

W żad­nym wy­pad­ku. Nie ma mo­wy o kło­po­tach fi­nan­so­wych, sprze­da­ży mar­ki.

Nic z tych rze­czy. Cho­ciaż nie ukry­wam, że  mu­si­my po­świę­cać te­raz Oplo­wi spo­ro cza­su. W po­wro­cie do zy­sku wy­ko­rzy­stu­je­my mo­del ame­ry­kań­ski. Je­śli w cią­gu ro­ku GM w USA był w sta­nie po­pra­wić wy­nik o 16 mld do­la­rów, to mo­żna ta­kże po­pra­wić wy­ni­ki w Eu­ro­pie.  W USA ten zysk był w po­ło­wie efek­tem zwięk­szo­nych przy­cho­dów, a w po­ło­wie – zre­du­ko­wa­nych kosz­tów. Ale w Eu­ro­pie dzi­siaj ma­my in­ne re­alia go­spo­dar­cze i nie ma co uda­wać, że te kło­po­ty szyb­ko się skoń­czą. Trze­ba z tym się po­go­dzić i ro­bić swo­je jak naj­le­piej.

Ja­ka jest dzi­siaj ro­la fa­bry­ki w Gli­wi­cach w pla­nie od­bu­do­wy Opla?

Fa­bry­ka w Gli­wi­cach jest hi­sto­rycz­nie jed­ną z naj­lep­szych, je­śli nie naj­lep­szą, fa­bry­ką w kon­cer­nie. Ode­gra klu­czo­wą ro­lę w zre­struk­tu­ry­zo­wa­nej fir­mie. Nie chcę spe­ku­lo­wać na te­mat jed­nej fa­bry­ki, ale jest ona wa­żna w na­szym pla­nie od­bu­do­wy.

Gdzie mo­żna naj­wię­cej za­osz­czę­dzić?

Wszę­dzie. Prze­glą­dam nasz bu­dżet z gó­ry na dół  i z do­łu do gó­ry, i to po kil­ka ra­zy.

Bę­dzie­my ciąć kosz­ty pra­cy, kom­po­nen­tów, sprze­da­ży. Na­praw­dę wszyst­kie.

Dziś Opel/Vau­xhall ma­ją nad­wy­żki mo­cy w Eu­ro­pie. Jak chce się pan z tym upo­rać?

W tej chwi­li zaj­mu­je­my się oce­ną, ja­kie mo­ce są nam na­praw­dę po­trzeb­ne.

Nie pa­trzy­my na to z punk­tu wi­dze­nia da­ne­go kon­ty­nen­tu, ale ob­li­cza­my je glo­bal­nie.

Wy­sy­ła­my prze­cież au­ta z jed­ne­go koń­ca świa­ta na dru­gi, ale dą­ży­my do te­go, że­by pro­du­ko­wać au­ta w tym re­gio­nie, gdzie je sprze­da­je­my. Spraw­dza­my jed­nak i to, ile kosz­tu­je au­to wy­pro­du­ko­wa­ne w jed­nym miej­scu i prze­wie­zio­ne gdzie in­dziej. Szu­ka­my opty­mal­ne­go mo­de­lu.

Ozna­cza to, że w Eu­ro­pie mo­gą być pro­du­ko­wa­ne au­ta na ry­nek ame­ry­kań­ski?

Bu­ick ve­ra­no to opel astra. Bu­ick re­gal to opel in­si­gnia. Ople są pro­du­ko­wa­ne ta­kże po­za Eu­ro­pą. Nie za­le­ży nam na stwo­rze­niu mo­de­lu, w któ­rym au­ta by­ły­by eks­por­to­wa­ne z jed­ne­go miej­sca. Nie ozna­cza to jed­nak, że opel nie bę­dzie eks­por­to­wa­ny. Ople są sprze­da­wa­ne po­za Eu­ro­pą i zwięk­szy­my tę sprze­daż, je­śli bę­dzie to uza­sad­nio­ne.

Czy za­mie­rza pan za­my­kać fa­bry­ki w Eu­ro­pie?

Nie mo­gę w tej chwi­li od­po­wie­dzieć na to py­ta­nie. Pro­ces re­struk­tu­ry­za­cji trwa. Ma­my też umo­wę ze związ­ka­mi za­wo­do­wy­mi, że do ro­ku 2014 nie za­mknie­my żad­nej fa­bry­ki.

Czy te de­cy­zje bę­dą uza­le­żnio­ne np. od wspar­cia pań­stwa i efek­tów spo­tkań na przy­kład z kanc­lerz Mer­kel czy  bry­tyj­skim pre­mie­rem Da­vi­dem Ca­me­ro­nem?

Zde­cy­do­wa­nie nie.

Czy za­mie­rza pan pro­du­ko­wać che­vro­le­ty w fa­bry­kach Opla?

Je­śli oka­że się, że pro­duk­cja che­vro­le­tów w Eu­ro­pie jest uzasadniona eko­no­micz­nie. Mu­si­my to do­brze po­li­czyć.

Cze­go ocze­ku­je pan po alian­sie z Peu­ge­otem?

Mu­si­my te­raz okre­ślić do­kład­nie pro­gra­my, nad któ­ry­mi chce­my wspólnie pra­co­wać. Okre­ślił­bym to tak: chce­my naj­pierw na­uczyć się cho­dzić, za­nim za­cznie­my ra­zem biec. I nie ukry­wam, że je­stem nie­cier­pli­wy. Jak naj­szyb­ciej chcę zo­ba­czyć mój mi­liard do­la­rów, któ­ry ma­ją być dla Ge­ne­ral Mo­tors war­te ko­rzy­ści z tej współ­pra­cy. O resz­tę bę­dę się mar­twił póź­niej.

—roz­ma­wia­ła w Ge­ne­wie Da­nu­ta Wa­lew­ska

CV

Od mar­ca 2010 r. Ste­ve Gir­sky od­po­wia­da m.in. za stra­te­gię i roz­wój biz­ne­su w kon­cer­nie GM. Z gru­pą zwią­za­ny jest od po­ło­wy 2009 r., ma 25-let­nie do­świad­cze­nie w bra­nży mo­to­ry­za­cyj­nej. Wcze­śniej był m.in. pre­ze­sem SJ Gir­sky & Co, nie­za­le­żnej fir­my do­rad­czej, pra­co­wał też w Au­to­mo­ti­ve Gro­up Pa­ine­Web­ber. Urodził się w 1962 r.