Galeon miał trzy lub cztery maszty, na trzecim i czwartym rozpinano żagiel łaciński. Smukły galeon był szybszy od pękatej karaki (stosunek długości do szerokości kadłuba jak 3:1, gdy w galeonie jak 4:1) i lepiej pływał na wiatr, bo jego przednia nadbudówka została zmniejszona i cofnięta. W galeonach pojawił się też wysunięty przez dziobnicę pomost – konstrukcja kadłuba pod bukszprytem używana przez marynarzy jako toaleta. Z kolei galeryjki na rufie były oficerskimi ustępami.

Galeony słynęły z mocnej budowy. Duże, budowane w hiszpańskich stoczniach, miały po 700 ton i okazały się bardzo odporne na ogień brytyjskich dział oraz sztormy Morza Północnego. Typowy galeon miał 500 ton wyporności, natomiast karaki bywały nawet dwa razy większe, a przez to droższe – za trzy karaki można było zbudować pięć galeonów. Mimo że tańsze od karak, były na tyle kosztowne, że do ich budowy inwestorzy zawiązywali spółki. W XVII wieku statki rozpoczęły na większą skalę oceaniczne przewozy pasażerów – tylko z Anglii do Ameryki przewiozły w owym stuleciu ok. 175 tys. osób. Włoski ksiądz Gemelli żeglował w 1697 roku z Meksyku na Filipiny. Wspominał, że podróż z wiatrem trwała trzy miesiące. Warunki sanitarne i wyżywienie były fatalne. Cały statek opanowało robactwo, w tym wszy. Życie uprzykrzały chmary komarów. Gemelli odkrył, że po dopłynięciu do portu docelowego marynarze dostali tylko małą część wypłaty, resztę dopiero po powrocie, bo armator obawiał się, że inaczej uciekliby. Tymczasem inwestorzy zarobili na wyprawie 200 procent – zżymał się podróżnik.

Podróżowanie przez oceany było także bardzo ryzykowne. Niejaki Norwood opisał swoją podróż przez Atlantyk w 1649 roku. „Wyruszyliśmy w podróż do Wirginii 22 października. Na pokładzie mieliśmy czarne świnie jako źródło świeżego mięsa. Wschodni wiatr silnie dął i wkrótce robiliśmy 50 albo 60 lig na dobę [do 330 km], aż dopłynęliśmy na wysokość Bermudów. Na tej szerokości morza są niespokojne i bardzo gwałtowne. Miałem szczęście zobaczyć wskazany przez oficera szczególnie wzburzony fragment oceanu. Woda pod naporem wiatru wydymała się niczym wzniesiona na minie, podnoszona z tak wielką siłą, że i nasz statek zostałby wyrwany ze swego środowiska, co na szczęście zostało nam darowane przez Boga. Na horyzoncie pojawiła się wyspa i w pasażerów wstąpiła otucha. Nie mogli się doczekać, kiedy zejdą na stały ląd i zostawią za sobą głód i niepokój. Wichura dęła do 8 listopada”.

Wkrótce potem statek wszedł na pod wodne skały, na szczęście nie zatonął, ale dosięgła go kolejna burza. „Sztorm nadszedł z północnego zachodu i z każdą chwilą się wzmagał. Szybko traciliśmy ląd z oczu i kapitan postanowił płynąć wolniej. Kazał zwinąć żagle i płynąć tylko na mizenie [żagiel na ostatnim maszcie]. Marynarze opuścili żagle na głównym maszcie, ale zbyt długo walczyli z przednimi żaglami. Wichura złamała dwa przednie maszty, a następnie wielka fala uderzyła w przednią nadbudówkę i zmyła ją razem z sześcioma armatami, wszystkimi kotwicami poza jedną i dwoma kucharzami, z których jeden, okazało się, cudem ocalał. Wszyscy myśleliśmy, że to już koniec z nami. Marynarze byli przekonani, że zaraz spotkamy wielkiego potwora, który spowodował wichurę. Takie spotkanie było całkiem prawdopodobne. Wśród pasażerów byli cieśle, którzy wzmocnili dziób statku. Złamany główny maszt utrzymywany był linami przy kadłubie. Ustawił się prostopadle do burty i bił w nią. Część marynarzy rzuciła się do odcięcia lin. Kłębiąca się kipiel zabierała niektórych ze sobą, ale na nikim nie robiło to wrażenia, bo wszyscy spodziewali się tego samego losu. Z naszym prowiantem było źle, bo wraz ze zmytą przednią nadbudówką straciliśmy cały chleb. Zniknął też kambuz, więc gdy 13 listopada sztorm zelżał, ostrożnie rozpaliliśmy ogień między pokładami. Wodę wyczerpaliśmy, mięso się zepsuło. Według obliczeń marynarza Puttsa byliśmy cały czas na północ od Wirginii”. Po 40 dniach żeglugi statek zatonął, a Anglicy przeżyli dzięki pomocy Indian.

[i]Robert Przybylski, dziennikarz „Rzeczpospolitej”,znawca historii gospodarczej i techniki[/i]