Wbrew pozorom polski sektor przemysłowy nie jest bardzo wrażliwy na spowolnienie w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym – oceniają ekonomiści z Credit Agricole Bank Polska.
Aktywność w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym załamała się wiosną 2020 r. w trakcie pierwszej fali pandemii. Przed końcem ub.r. praktycznie wróciła do poziomu sprzed kryzysu, ale od początku 2021 r. znów zaczęła maleć. W czerwcu br., po wyeliminowaniu wpływu czynników o charakterze sezonowym, poziom produkcji w kategorii samochody, przyczepy i naczepy był już o ponad 31 proc. niższy niż w grudniu ub.r. Nie licząc wiosny ub.r., tak niski był poprzednio w 2009 r. „Obserwowany w ostatnich miesiącach wyraźny spadek produkcji w niemieckiej branży motoryzacyjnej jest w znacznym stopniu związany z narastającymi barierami podażowymi w światowym przetwórstwie, w szczególności z niedoborem półprzewodników wykorzystywanych w produkcji samochodów" – tłumaczą ekonomiści z Credit Agricole Bank Polska w analizie, która ukaże się w poniedziałek.
Krótkoterminowe perspektywy branży motoryzacyjnej wydają się dobre. Wskaźnik oczekiwań niemieckich eksporterów, obliczany przez monachijski instytut Ifo, zmalał w sierpniu do najniższego poziomu od lutego br., ale w samej branży motoryzacyjnej wzrósł. Uzasadniać mogą to dane Destatis, wedle których wartość zaległości produkcyjnych w tej branży wynikających z barier podażowych jest równa jej pięciomiesięcznej produkcji. „Może to sugerować perspektywę silnego ożywienia produkcji wraz z oczekiwanym przez nas w najbliższych kwartałach stopniowym ustąpieniem barier podażowych" – napisali ekonomiści z zespołu Jakuba Borowskiego, głównego ekonomisty CA w Polsce. Jak jednak zastrzegli, istnieje duże ryzyko, że pomijając to krótkootrwałe odbicie, produkcja niemieckiej branży motoryzacyjnej pozostanie w najbliższych latach w trendzie spadkowym. To pokłosie reorientacji łańcuchów dostaw, zniżki konkurencyjności niemieckich producentów oraz ich zapóźnienia w rewolucji technologicznej związanej z ograniczaniem emisji spalin.
To może negatywnie wpływać na koniunkturę w polskim przemyśle, który jest ważnym dostawcą dóbr pośrednich (półproduktów i komponentów) dla niemieckich producentów aut. Według danych OECD w 2020 r. aż 11,4 proc. wszystkich importowanych dóbr pośrednich wykorzystywanych nad Renem do produkcji samochodów pochodziło z Polski. Mimo to, jak wyliczyli ekonomiści z Credit Agricole, te importowane z Polski dobra pośrednie stanowią zaledwie 1,1 proc. wartości produkcji niemieckiej branży motoryzacyjnej (w praktyce wartość polskich komponentów i półproduktów, które ostatecznie znajdują się w niemieckich pojazdach, jest nieznacznie większa, bo część trafia tam za pośrednictwem innym niemieckich branż, np. elektrycznej).
Efekt jest taki, że spadek produkcji w kategorii pojazdy samochodowe, przyczepy i naczepy nad Renem o 10 proc. przekłada się na obniżenie produkcji w polskim przemyśle przetwórczym o 0,1 proc. „Spadek produkcji w niemieckiej branży motoryzacyjnej ma ograniczony wpływ na aktywność w polskim przetwórstwie, a jego negatywne konsekwencje są skoncentrowane w kategorii pojazdy samochodowe, przyczepy i naczepy. Tym samym nie stanowi on istotnego ryzyka dla trwałości ożywienia gospodarczego w Polsce i wzrostu eksportu w najbliższych kwartałach" – napisali analitycy z CA.
W ich ocenie na dłuższą metę zawirowania w niemieckiej motoryzacji mogą się nawet okazać dla polskich producentów korzystne. „Polska mogłaby stać się producentem bardziej zaawansowanych podzespołów do samochodów elektrycznych, których produkcja będzie zyskiwała na znaczeniu względem tradycyjnych aut spalinowych. Taka transformacja niemieckiej motoryzacji stanowiłaby impuls dla szybkiego rozwoju wybranych branż polskiego przetwórstwa" – tłumaczą analitycy.
