Bardzo wysokie ceny ropy naftowej, stabilne i silne waluty spowodowały,że bogaci ludzie w krajach Bliskiego Wschodu stali się jeszcze bogatsi. Teraz szczególnie upodobali sobie zakupy dużych samolotów wyprodukowanych i wyposażonych tylko dla nich.
W minionym tygodniu z lotniska Paine Field w Seattle należącego do fabryki Boeing Corporation w Seattle odleciał luksusowo wyposażony największy Boeing pasażerski B 747-800. W normalnej trzyklasowej konfiguracji miejsc jest on w stanie pomieścić 460 pasażerów.Maszyna należy do klasy B747 VIP i najprawdopodobniej poleciała do swojego właściciela , emira Kataru.
Dla najbogatszego Saudyjczyka, księcia al Waleeda bin Talala bin Sauda, który jest największym pojedynczym udziałem Citigroup i saudyjskiego Kingdom Holding Company wydanie pół miliarda dolarów na specjalnie wyposażony superjumbo - Airbusa A380 nie jest problemem. Książę,który zazwyczaj sam pilotuje swoje samoloty i miał już jumbo B747 , teraz przerzucił się na Airbusa, którego zamówił w 2007 roku. W maszynie jest miejsce na dwa Rolls Royce, z którymi książę podróżuje, miejsce na transport koni i wielbłądów, które kuzyn panującego w Arabii Saudyjskiej króla Abdullaha uwielbia, a dodatkowo jeszcze wygodna klatka dla jastrzębi, z którymi poluje na pustyni i naturalnie kaplica, gdzie podłoga jest ruchoma, tak aby modlący nie miał problemy ze zwróceniem się ku Mekce. A ponieważ książę jest nowoczesnym biznesmenem,w jego superjumbo są naturalnie wszystkie satelitarne łącza telekomunikacyjne,które pozwalają na prowadzenie interesów,kiedy samolot leci na poziomie 11 tys. metrów nad ziemią.
Te dwa samoloty, to oczywiście przykłady wyjątkowego wyposażenia, bo i kliienci są wyjątkowi.Ale osoby zajmujące się w Londynie handlem i leasingiem prywatnych samolotów zapewniają,że powoli mija moda na samoloty małe — Business Boeing Jety , Falcony, Gulfstreamy czy Embraery. Teraz bogaty człowiek musi mieć dużą maszynę.
Według danych General Aviation Manufacturers Association w latach 2007-2011 roczna sprzedaż takich dużych maszyn zwiększa się o 23 proc rocznie ( z wyjątkiem 2009 roku,kiedy był niewielki spadek) i wyniosła w 2011 200 sztuk. W przypadku samolotów małych spadek w tym samym czasie wyniósł łącznie 58 proc i w ubiegłym roku było to 106 maszyn, dla średnich spadek równa się 43 proc i w okresie 2007-2011 sprzedano 375 sztuk. — Osoby z którymi współpracujemy nie ucierpiały z powodu kryzysu, w każdym razie nie odczuły go w taki sposób,żeby wycofać się z zamówień - powiedział „Aviation Week" Habib Fakih, prezes Airbus Corporate Jets.
