Pociągiem po moście nad rzeką Kwai

55 lat temu, 2 października 1957 roku, odbyła się premiera filmu "Most na rzece Kwai".

Tekst z archiwum "Rzeczpospolitej"

O Kanczanaburi (Kanchanaburi) zapewne nikt by nie usłyszał, gdyby nie pewien film. Miasto, jakich wiele w Tajlandii, powstałe zaledwie wiek temu, stolica prowincji o tej samej nazwie. Jedna główna ulica, dworzec, stacja kolejowa, kilka mostów na rzece. Jeden z nich to tytułowy most powieści Pierre’a Boulle’a i powstałego na jej kanwie filmu. Sława nagrodzonego siedmioma Oskarami „Mostu na rzece Kwai” przyciąga do Kanchanaburi tysiące turystów. Przyjeżdzają i... odjeżdżają rozczarowani. – Ten most jest taki normalny – mówią. Cóż, historii nie da się zobaczyć.

Prawdziwy i filmowy

Położone malowniczo wśród gór i pól trzciny cukrowej miasto w czasie II wojny światowej miało odegrać bardzo dużą rolę. Okupujący te tereny Japończycy planowali inwazję na brytyjskie Indie. Szukając drogi, która skróciłaby dostawy wojska i sprzętu do Indii, postanowili wybudować kolej łączącą Tajlandię z Birmą. Prace ruszyły w 1942 r. równocześnie po obu stronach granicy. 415-kilometrowa trasa została wytyczona przez dziewiczą, trudno dostępną puszczę w dolinie rzeki Kwai.

Japońscy inżynierowie zakładali, że budowa potrwa pięć lat. Armia uporała się z nią w 16 miesięcy, zmuszając do pracy 200 tys. miejscowych robotników i ok. 60 tys. jeńców alianckich. Przy tym do wykuwania skał robotnicy mieli tylko prymitywne narzędzia i własne ręce. Ginęli dziesiątkowani upałem, tropikalnymi chorobami, morderczą pracą i torturami. Szacuje się, że w czasie budowy zmarło około 16 tys. jeńców i 100 tys. miejscowych. Linia szybko zyskała nazwę Death Railway – kolei śmierci.

Tak naprawdę na rzece Kwai w czasie wojny powstały dwa mosty. Pierwszy, drewniany, był tymczasowy, drugi zbudowano ze stalowych elementów sprowadzonych z Jawy. Jednak żaden z nich nie był mostem „filmowym”. Znacznie krótsza, drewniana konstrukcja została wybudowana na potrzeby scenariusza na Sri Lance. W finale filmu most zaraz po zbudowaniu wysadzili komandosi. W rzeczywistości on i cała linia służyły Japończykom przez dwa lata.

Dzisiaj z linii śmierci pozostał odcinek o długości ok. 130 km, który jest częścią trasy kolejowej z Bangkoku do położonego na zachodzie miasteczka NamTok. Część mostu zniszczyły w 1945 r. alianckie bomby. Tajowie trasę odbudowali, resztę pozostawiając oryginalną.

Pochowałem go w pośpiechu, wciskając do worka

Most znajduje się około trzech kilometrów na północ od centrum miasta. Kiedy się tu dotrze pustą nadrzeczną ulicą, wydaje się, jakby się przeniosło na środek ruchliwego bazaru. Ze stoisk pod gołym niebem Tajowie sprzedają koszulki, czapeczki, kubki, obrazki z widokiem mostu. Kobiety wciskają przybyszom do rąk świeżo obrane ananasy, pokrojone w plastry mango, zapakowane w foliowe woreczki soki. Na stację wjeżdża mały, turystyczny pojazd ciągnięty przez żółtą lokomotywę, z którego wysypuje się tłum turystów. Zanim ruszą w krótką przejażdżkę tam i z powrotem, wszyscy chcą zrobić zdjęcie tablicy z napisem „River Kwai Bridge”.

Most wygląda normalnie – betonowe podpory, metalowe przęsła. Tyle że te zbudowane w czasie wojny i odtworzone po niej różnią się kształtem – jedne są bardzie owalne, drugie – kanciaste. Ludzie chodzą po nim w tę i z powrotem i aż dziw bierze, że nikt jeszcze nie spadł. Podkłady tylko między torami przykryte są metalowym chodnikiem. Ale to mniej niż metr szerokości, nie ma więc szans, by się na nim minęły dwie osoby. Jedna musi zejść poza szynę, na drewniane podkłady, między którymi widać płynącą dołem rzekę.

Obok zorganizowano muzeum II wojny światowej, z którego tarasu rozciąga się świetny widok na okolicę. Poza tym nazwa jest trochę myląca, bo w środku są wystawy mieszające kilka okresów historycznych i pojęć. Obok replik używanej w czasie wojny broni, pokaźnych rozmiarów figur Hitlera i Stalina zobaczymy tradycyjne wyroby ceramiczne, portrety królów, a nawet zbiór znaczków pocztowych.

Bardziej przejmujące są dwie inne instytucje – położone w centrum miasta Thailand Burma Railway Centre i prowadzone przez mnichów muzeum JEATH, którego nazwa powstała od pierwszych liter państw: Japan, England, Australia/America, Thailand, Holland. To właśnie z Anglii, Australii, Stanów i Holandii pochodziło najwięcej więźniów budujących Death Railway. W obu muzeach zostały ich fotografie, rysunki, drewniany wagon kolejowy do ich przewożenia oraz repliki bambusowych domów, w jakich mieszkali.

Zmarłych żołnierzy grzebano na małych cmentarzach obozowych. „Chciałem odnaleźć obóz Spring Camp, w którym omal nie umarłem pięćdziesiąt siedem lat temu. Chciałem jeszcze raz zagłębić się w dżunglę, gdzie spoczywają szczątki mego przyjaciela George’a… Pochowałem go w pośpiechu, bezceremonialnie szarpiąc i wpychając jego ręce i nogi do jutowego worka, który musiał spełnić rolę trumny” – wspomina w książce „Powrót nad rzekę Kwai” Loet Velmans, Holender, który przeżył morderczą niewolę. Ciała Amerykanów po wojnie zostały zabrane do kraju na wojskowy cmentarz w Arlington. Prawie siedem tysięcy jeńców leży na cmentarzu w centrum Kanczanaburi; z nisko przystrzyżonej trawy widać proste identyczne nagrobki, napisy na kolejnych informują, że zmarli mieli nie więcej niż 20 – 25 lat. Druga, mniej znana nekropolia Chung Kai leży kilka kilometrów od miasta.

Wytchnienie w jaskini

Przez małą stację w Kanczanaburi dziennie przejeżdżają zaledwie trzy lokalne pociągi. Podróż do NamTok, która wiedzie trasą kolei śmierci, zajmuje dwie godziny. To jedyna trasa w Tajlandii, na której obowiązują różne ceny, dla miejscowych i obcokrajowców.

Pociąg w końcu rusza dając znak donośnym gwizdem. Lokomotywa ciągnie kilkanaście wagonów najniższej klasy: wiatraki pod sufitem, odsunięte metalowe żaluzje w oknach i otwarte drzwi dają trochę chłodu. Drewniane ławki zajęte są po ostatnie miejsce, większość pasażerów stanowią wracający do wiosek wieśniacy. Jeżdżą tędy co dzień, więc nazwa Death Railway nie robi na nich wrażenia. Podobnie, jak ciągnące się po horyzont pola trzciny cukrowej.

Pociąg rozpędza się i rzuca nim tak, że trudno ustać. Jedynymi osobami, które sobie z tym radzą, są obnośni sprzedawcy napojów i przekąsek przechadzający się wzdłuż wagonów; miejscowy rarytas to niedojrzałe, twarde owoce mango maczane w mieszance brązowego cukru i chili.

Przez ponad godzinę za oknem nie dzieje się nic ciekawego. Nagle pociąg zwalnia, a Tajowie pokazują na migi, z której strony wagonu trzeba wyglądać. Z jednej jest prawie pionowa skała, blisko tak, że można jej dotknąć. Z drugiej płynie rzeka. Pociąg przetacza się bardzo wolno przez drewniane wiadukty urwiska. Zbudowano je w czasie wojny, a dzisiaj wyglądają jakby za chwilę miały runąć. Niewielka stacja nazywa się Krasae i obok wiaduktów można w niej zobaczyć małą jaskinię świątynię z wizerunkiem Buddy. Podobno tu szukali chwilowego wytchnienia od słońca jeńcy budujący tory.

Ostatni odcinek pozostałości po kolei śmierci znajduje się kilkadziesiąt kilometrów dalej, ale można do niego dojechać tylko autobusem. W szerokim na kilkanaście metrów wykutym w skale wąwozie na oryginalnych podkładach ułożono odcinek torów. To miejsce pamięci zmarłych w Hellfire Pass, przełęczy, która była najtrudniejszym odcinkiem budowy i pochłonęła najwięcej ofiar.