Początek tego roku przyniósł nadzieję, że rynek sprzedaży nowych samochodów wyraźnie się odbije. Eksperci przewidywali kilkudziesięcioprocentowe zwyżki. Ale II kwartał rozwiał ich nadzieje. Sprzedaż wyraźnie zwolniła. W całym I półroczu wzrost może sięgać już tylko ok. 12 proc., w całym roku pewnie będzie poniżej 10 proc.

– Państwo nie promuje w jakikolwiek sposób zakupu samochodów nowszych, a zatem bezpieczniejszych i ekologicznych – tłumaczy Andrzej Kublik, prezes Iberia Motor Company, importera Seata. – Ale jest też jeden bardzo prosty powód, który decyduje, że rynek wygląda tak, a nie inaczej. To wzrost stóp procentowych i zmniejszenie skłonności do zadłużania się i inwestycji.

Kurs złotego to jedna z ważniejszych przyczyn stojących za sukcesem importu używanych aut - Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Samar

Uczestnicy debaty zgodzili się, że najważniejszym wydatkiem polskiej rodziny jest zakup mieszkania. – Dopiero to, co zostaje, przeznacza się na samochód. Stąd też renesans importu używanych pojazdów. W tym roku sprowadzimy 1 – 1,2 mln aut – przewiduje Kublik.

Zdaniem Wojciecha Drzewieckiego, prezesa Instytutu Samar, ceny paliw w niewielkim stopniu wpływają na rynek. Raczej ograniczają podróże, ale nie chęć zakupu auta. – Polska nie reaguje tak, jak część państw zachodnich, gdzie drożejące paliwa rzeczywiście przekładają się na spadek sprzedaży – uważa Drzewiecki.

Według ekspertów niezwykle ważny jest też kurs złotego. Wojciech Kordalewski, dyrektor Regionu Mazowsze Grupy PGD (prowadzącej wielomarkowe salony w różnych miastach Polski), zwraca uwagę, że choć kurs euro jest poniżej 3,3 zł, większość sprzedawanych u nas aut ma kurs przeliczeniowy nadal znacznie wyższy. – To też jeden z głównych powodów, dla których sprzedaż stanęła – uważa. Zaznacza, że widać już pierwsze decyzje koncernów o obniżce cen (a nie kolejnych rabatach), co powinno cieszyć.

Przykładem obniżenia cen jest zeszłotygodniowy ruch Toyoty. – Problemem dla nas stała się nie konkurencja innej marki w Polsce, ale konkurencja Toyoty na rynku niemieckim. Nasze ruchy cenowe służą wyłącznie zharmonizowaniu cen z rynkiem niemieckim. To jest postawienie sprawy fair – uważa Witold Nowicki, dyrektor handlowy Toyoty Motor Poland i Lexusa Polska.

Zdaniem uczestników debaty państwo nadal nie robi niczego, by faworyzować samochody ekologiczne i bezpieczniejsze. Co wcale nie musi oznaczać blokowania importu używanych. Dodatkowo, jak zaznacza Marek Nawarecki, dyrektor ds. PR Citroena Polska, przedsiębiorcom powinno się ułatwić zakup samochodów. Uprościć procedury związane z odliczeniami VAT czy definicją samochodu służbowego.

Andrzej Kublik podaje przy tej okazji przykład Niemiec, gdzie przedsiębiorca problemy z VAT ma dopiero, gdy to urząd skarbowy udowodni mu, że samochód służbowy wykorzystuje niezgodnie z jego przeznaczeniem. Zresztą przykłady dobrych rozwiązań niemieckich pojawiały się podczas debaty kilka razy. – Jest tam nie tylko przejrzysta polityka odliczania VAT. Są także uregulowania dotyczące ekologii, np. zakazy wjazdów trującymi pojazdami do centrów miast. No i szczelny system kontroli technicznej – nie da się zarejestrować niesprawnego samochodu – wyliczał Kublik.

Tymczasem niektóre firmy budujące duże floty samochodów już zaczęły je kupować za granicą.

– By utrzymać tych klientów w kraju, wystarczy mieć atrakcyjniejsze niż za granicą ceny – mówi Witold Nowicki. – Większy problem jest z małymi i średnimi firmami. One często mają dylemat, czy wymienić samochód na nowszy czy też kupić tańszy, używany, skoro i tak nie można odliczyć VAT. Tymczasem polski rynek wciąż się boryka ze słabą sprzedażą, co przekłada się także na decyzje o produkowaniu aut w naszym kraju. – Kto zainwestuje na rynku, na którym nie sprzedają się samochody – pyta retorycznie Wojciech Drzewiecki.

Zdaniem Rafała Krasnodębskiego, partnera PricewaterhouseCoopers Polska, wewnętrzny rynek nie decyduje o lokowaniu produkcji w danych kraju. Wystarczającym argumentem jest tu nasza lokalizacja tuż obok Rosji.

– Tam za sześć, siedem lat sprzedaż sięgnie 6 mln samochodów – uważa Krasnodębski. – W tym roku będzie 3 mln sztuk, więcej niż w Niemczech – dodaje. Jego zdaniem, choć koncerny wchodzą z produkcją do Rosji, jak choćby Ford w Petersburgu, wciąż boją się tego rynku. – W perspektywie kilku lat w Rosji wszystko jest możliwe. Koncerny naprawdę się tego boją. I to jest potencjalnie wielka szansa Polski – uważa. Choć przyznaje, że o chętnych do produkcji samochodów w naszym kraju na razie nie słychać.

– Gdy Toyota decydowała o ulokowaniu produkcji podzespołów w Polsce, brała pod uwagę rynek wewnętrzny – przyznaje Witold Nowicki. – Ale to nie najważniejsza rzecz w procesie inwestycyjnym – dodaje.

Potwierdza to Marek Nawarecki. PSA Peugeot-Citroen na miejsce nowych fabryk wybrała Czechy i Słowację, ale nie jako rynki największego zbytu, tylko najlepsze logistycznie. Także infrastruktura i logistyka przy decyzji finalnej ma bardzo duże znaczenie – zapewnia.

Jakie są perspektywy branży w Polsce? – Chyba każda z firm budżetowała na ten rok o wiele większy wzrost rynku, niż teraz prognozuje – przyznaje Wojciech Halarewicz, dyrektor generalny Mazdy Motor Poland. – Niewielu już wierzy nawet w 15-proc. dynamikę.

Halarewicz zaznacza, że brak wielu wspomnianych wcześniej uregulowań, które pomogłyby w rozwoju sprzedaży i, co za tym idzie, ściąganiu inwestorów, to także efekt słabości samej branży. Inne potrafiły wywalczyć dla siebie ułatwienia. Tymczasem motoryzacja boryka się z dziesiątkami mniejszych i większych niedogodności. Czasem z powodu braku rozwiązań systemowych, ale też często z powodu niechęci urzędników. – Są dwa urzędy skarbowe w Polsce, jeden w Warszawie, drugi w Poznaniu, które odmówiły rejestracji samochodów Mazdy, bo nie było nr. SAD – podaje przykład Wojciech Halarewicz. – Nie musi go być przy imporcie wewnątrzwspólnotowym. Ale z urzędnikami nie da się tego problemu rozwiązać i musieliśmy ściągnąć te numery. Takich i innych barier jest mnóstwo.