Deputaty i bonusy dla pracowników

Na otwartym w środę salonie samochodowym we Frankfurcie ważnym tematem są auta elektryczne i hybrydowe. Przedstawiciele Toyoty chwalili się, że sprzedali już ponad 3,3 mln hybryd, z czego milion w ostatnich dwóch latach.

BMW wprowadzi na rynek elektryczne i hybrydowe modele już za rok, podobne plany ma Renault z całą gamą elektrycznych samochodów. Nissan i Mitsubishi już rozpoczęły sprzedaż elektrycznych aut. Niezależnie od pochodzenia każdy koncern wyciąga rękę do rządów po dopłaty – nowe technologie są kosztowne.

Dlaczego zatem wszyscy brną w tym samym kierunku? Każdy tłumaczy działania ekologią – hybrydowe lub elektryczne samochody mają być bardziej przyjazne dla środowiska. Jednak  zasadniczy motyw działań to... kasa. Trwa walka o przetrwanie – nikt nie chciałby podzielić losu Saaba, który ogłosił bankructwo 12 września, tuż przed otwarciem targów.

Zmagania wygra koncern, który lepiej opanuje nowe technologie. Prezes Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA (a także prezes Daimlera) Dieter Zetsche w przemówieniu wygłoszonym niedawno w Brukseli podkreślił, że konkurencyjność na samochodowym rynku jest ściśle powiązana z technicznym zaawansowaniem.

– Nie możemy spocząć na laurach, musimy nieustannie pracować nad nowościami i wprowadzać je do sprzedaży, bo zmusza nas do tego konkurencja z Chin i USA – stwierdził w imieniu europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Dodał, że prawne ramy wymagań ekologicznych należą do priorytetów branży.

Prawnicy i przedstawiciele ACEA razem z Komisją Europejską oraz organizacjami pozarządowymi pracują średnio cztery lata nad przygotowaniem nowych norm czystości spalin oraz emisji dwutlenku węgla. Auta osobowe emitują 12 proc. CO2 produkowanego przez człowieka, który z kolei stanowi 3,5 proc. całej jego emisji.

Prawodawcy zajmują się więc z wielkim mozołem branżą, która odpowiada za 0,3 proc. całkowitej emisji CO2! Nawet energetyka i źle izolowane budynki, przez które ucieka mnóstwo ciepła, nie przyciągają tak wielkiej uwagi europejskich polityków jak przemysł samochodowy.

Paragrafem w konkurencję

Zasady wolnego handlu zakazują tworzenia celnych barier, więc normy techniczne zastąpiły cła jako mechanizm pozataryfowego ograniczenia dostępu do rynku. 20 lat temu przeszkodą nie do pokonania dla słabszych producentów były normy bezpieczeństwa.

Ale – jak zauważył jeden z większych dystrybutorów samochodów w Europie Wschodniej – jako regulator dostępu do rynku mają jeden minus. Wystarczy, by konstrukcja danego modelu raz przeszła badanie zderzeniowe, i model może być w produkcji wiele lat, poddawany jedynie kosmetycznym zmianom.

Znacznie bardziej wymagające są normy czystości spalin – co kilka lat wchodzą nowe, więc każdy producent musi mieć pieniądze na prowadzenie badań i rozwijanie konstrukcji. Normy czystości spalin są kluczowym instrumentem kształtowania rynku. Zaostrzane co kilka lat, dotyczą już nie tylko węglowodorów, tlenków azotu, sadzy i tlenku węgla, ale i kolejnego związku – dwutlenku węgla.

Od 2012 r. średnia emisja wszystkich aut danej marki sprzedanych w Unii nie może przekraczać 120 g CO2 na km, po 2020 r. zmniejszy się do 95 g. Jeżeli producent nie zmieści się w limicie, zapłaci do 95 euro za każdą ponadlimitową tonę, a docelowo 475 euro.

Przemnożone przez liczbę sprzedanych aut kary mogą sięgać setek milionów euro. W 2020 r. Stary Kontynent będzie miał najbardziej wyśrubowane normy – ostrzejsze niż Japonia i USA, nie mówiąc o innych rynkach.

Nie tylko Europa używa ekologicznej broni. W tym roku koreańskie Ministerstwo Ochrony Środowiska wprowadziło nowe normy czystości spalin. ACEA protestuje, że nowym regulacjom nie podołają europejscy producenci aut. Z kolei koreańskie koncerny protestowały w 2007 r., gdy zapadały decyzje o kształcie europejskich norm.

Chiński rząd zapewnia dofinansowanie do ekologicznych aut, pod warunkiem że są to lokalne marki. Natomiast japońska administracja przygotowała dopłaty do modeli przyjaznych dla środowiska, ale warunkiem jest spełnienie technicznych wymogów. Sprostała im m.in. Toyota Prius i w rezultacie ten model w 2010 r. pobił rekord popularności (należący zresztą do Corolli – też Toyoty), gdy sprzedaż aut w Kraju Kwitnącej Wiśni spadła.

Bajka o ociepleniu?

Ograniczanie dostępu do rynku motoryzacyjnego ładnie wpisało się w histerię klimatyczną. Dwutlenek węgla – znany choćby z wody mineralnej – został wskazany przez część zachodnioeuropejskich naukowców i polityków jako sprawca globalnego ocieplenia lub globalnych zmian klimatu.

Hipoteza została nieco podważona i ośmieszona po ujawnieniu dwa lata temu e-maili brytyjskich naukowców zawierających wskazówki, jak preparować wyniki badań, aby udowadniały istnienie ocieplenia. Rosyjska Akademia Nauk uważa, że działalność człowieka nie ma wpływu na zmiany klimatu. Rosjanie wykazali ścisłą korelację wahań klimatu od aktywnością słoneczną i kątem nachylenia osi obrotu naszej planety oraz cykliczność tych zmian. RAN uważa, że jesteśmy na początku epoki ochłodzenia, i na potwierdzenie wskazuje, iż wysoka temperatura jest kolejnym okresowym pikiem, który ma się ku końcowi: w ostatnich 3 tys. lat temperatura Morza Sargassowego (akwen na środku Atlantyku) spadła o jeden stopień.

Jednak zachodnioeuropejskie rządy działają tak, jakby globalne ocieplenie było faktem. Według polityków ochronić przez nim mogą elektryczne auta, co nie jest do końca prawdą.

Szef Volkswagena Martin Winterkorn przyznał, że elektryczny samochód wielkości golfa, gdyby czerpał prąd wytwarzany z elektrowni na węgiel brunatny, emitowałby 188 g CO2 na kilometr – ponad dwie trzecie więcej niż taki sam model, ale z dieslem! Jedynie prąd z elektrowni atomowych umożliwiłby redukcję emisji auta do 88 g.

Tyle że nikt w Europie Zachodniej poza Francuzami nie chce elektrowni atomowych. W Japonii  po tsunami są wyłączone. Przedstawiciel Hondy z zaniepokojeniem dodaje, że gdyby upowszechniły się elektryczne auta czerpiące prąd z sieci zasilanej przez konwencjonalne elektrownie, Japonia nie osiągnęłaby redukcji dwutlenku węgla narzuconej przez umowę z Kyoto.

Opowieść o ociepleniu służy – jak stwierdził wysokiej rangi pracownik jednego z francuskich koncernów samochodowych – polityce przemysłowej, która ogranicza konkurencji dostęp do rynku i wszystkich zmusza do inwestycji. Gdyby normy czystości spalin były łatwiejsze do spełnienia, na rynkach rozwiniętych państw konkurowałoby zapewne więcej producentów. Krajom rozwiniętym trudniej byłoby też auta eksportować.

Miliardy do zarobienia

Dobrym przykładem samochodowego eksportera jest Europa. Według danych za 2009 r. (to najnowsze dostępne) lokalni producenci wyeksportowali auta osobowe wartości 47,7 mld euro, import był o 26 mld euro mniejszy.

Europejski przemysł samochodowy wydaje corocznie 30 mld euro na badania – więcej niż jakakolwiek inna branża w Unii. W tego typu inwestycjach przodują niemieckie firmy i są to pieniądze dobrze wydane, bo w europejskim eksporcie przodują marki niemieckie. Ich przedstawiciele nie są nawet przestraszeni konkurencją azjatycką – wskazując, że wysoki eksport drogich limuzyn Mercedesa, BMW lub Audi wartościowo przewyższa import azjatycki, przynajmniej w skali Niemiec.

Niemiecka supremacja wynika z zaawansowania technicznego tamtejszych producentów. Jako pierwsi wprowadzili do sprzedaży ABS, systemy stabilizacji toru jazdy znane pod nazwą ESP, poduszki powietrzne.

Bez nieustannego postępu tę uprzywilejowaną pozycję niemieckie koncerny mogą stracić, np. na rzecz Toyoty. W latach 80. zarząd japońskiego koncernu, biorąc pod uwagę malejące zasoby ropy i przypuszczalny wzrost cen paliw, zdecydował o inwestycjach w hybrydy i akumulatory. Po 20 latach prac wyśmiewana szczególnie przez Niemców technologia zaczęła jednak funkcjonować, a Toyota zarabia na niej – co do tej pory nikomu się nie udało.

Niemcy energicznie zabrali się do nadrabiania opóźnienia. Zarządzający Instytutem Technologicznym w Karlsruhe Albert Albers dostał od przemysłu samochodowego i Ministerstwa Badań i Nauki ćwierć miliarda euro na badania nad akumulatorami litowo-jonowymi.

– Akumulatory są kluczową kwestią elektromobilności. Do 2018 r. obniżymy koszty ich produkcji. Już mamy pomysł, jak zmniejszyć je o połowę – zapewnia Albers.

Stosowane we współczesnych samochodach elektrycznych litowo-jonowe akumulatory kosztują do 700 euro za kWh, co oznacza, że za kompletne urządzenie o odpowiednio dużej pojemności trzeba zapłacić do 25 tys. euro. Wynalazki z Karlsruhe będzie wprowadzać do masowej produkcji konsorcjum KLiB. Należy do niego 40 niemieckich firm: od wydobywających lit w kopalniach Boliwii poprzez producentów materiałów na anody i katody po specjalistyczne przedsiębiorstwa wytwarzające ogniwa i kompletne akumulatory.

– Patenty wszystkich uczestników porozumienia są dostępne dla całej grupy i nie czujemy żadnych ograniczeń prac – twierdzi Roland Mueller z produkującej włókna węglowe firmy SGL Carbon. Budżet przedsięwzięcia sięga kilkunastu milionów euro.

Chińskie zagrożenie

Koncerny samochodowe państw uprzemysłowionych obawiają się przede wszystkim chińskich producentów aut, bo jest to kolejny konkurent. Światowa sprzedaż już za dziesięć lat może sięgać 90 mln samochodów rocznie wobec 65 mln w ubiegłym roku.

Jednak wyśrubowane limity ekologiczne mogą się okazać nieskuteczne w walce o rynki zbytu. Paul Lin, rzecznik BYD Auto, jednej z najaktywniejszych chińskich firm motoryzacyjnych, z całą powagą twierdzi, że najpotężniejszy rząd na świecie, czyli chiński, bardzo liczy na rozwój przemysłu samochodowego i przyszłość upatruje w modelach elektrycznych, które nie emitują spalin.

Pekińska administracja uważa, że łatwiej będzie konkurować w segmencie, na którym wszyscy mają niewielkie doświadczenie. Zetsche przypomniał, że chiński rząd przeznaczył 17 mld dol. na przyspieszenie prac nad elektrycznymi samochodami.

– My w Niemczech dostaliśmy mniej niż jedną dziesiątą tej sumy – skarżył się. – To jest dzwonek alarmowy dla nas, musimy działać, inaczej spadniemy za Chińczyków – apelował.