Zapomniana połowa Okęcia

Nawet jeśli inwestycja zostanie oddana w wyznaczonym terminie, podróżnych na Okęciu nadal czeka ścisk i organizacyjny bałagan.

Znów bowiem będzie działał tylko jeden terminal. PPL właśnie zamierzają rozpisać przetarg na wykończenie tzw. pirsu centralnego i południowego, przy którym znajdzie się m.in. 12 z 21 tzw. rękawów prowadzących z hali odlotów wprost na pokłady samolotów. Rozpoczęcie tych prac będzie wymagało wyłączenia z użytku starego Terminalu 1, który też czeka przebudowa.

Prace przy pirsach potrwają co najmniej do końca roku, o ile oczywiście znajdą się pieniądze na ich sfinansowanie. Na pewno nie wystarczy 21 mln dol. gwarancji bankowych, jakie PPL przejęły z kont wykonawcy po zerwaniu z nim kontraktu jesienią ubiegłego roku.

Wykonawca projektu – konsorcjum Ferrovial – Budimex

– Estudio Lamela, który został przez inwestora – Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze – usunięty z placu budowy, w liście przysłanym do „Rzeczpospolitej“ zapewnia, że to, co pozostało do zakończenia projektu, to drobiazgi, i wymienia: system ostrzegawczy, regulację sześciu z ponad tysiąca zamontowanych drzwi oraz regulację systemu wentylacji i klimatyzacji.

W rzeczywistości chodzi nie tylko o wymienione prace, lecz także o mniej więcej połowę lotniska. – Pirsy centralny i południowy będzie można budować dopiero po oddaniu Terminalu 2 – tłumaczy „Rz” Krzysztof Kozioł, rzecznik konsorcjum. Przyznaje, że za te prace trzeba będzie dodatkowo zapłacić.

205 mln dol. PPL już zapłaciły konsorcjum Ferrovial – Budimex – Estudio Lamela za niedokończony terminal na Okęciu

Wyjaśnia przy tym, że koszty pirsu północnego są dużo wyższe, gdyż właśnie tam znajdują się wszystkie strategiczne instalacje. – Reszta budowy jest już o wiele łatwiejsza – dodaje.

Artur Burak, rzecznik prasowy PPL, powiedział „Rz”, że konsorcjum wykonało 82 proc. prac i otrzymało za nie 205 mln dol. To o ok. 8 mln więcej, niż wynosiła cena, z jaką konsorcjum wygrało przetarg w roku 2002. Dodatkowo wynegocjowało aneks podpisany we wrześniu 2006 roku, w którym podwyższono kwotę kontraktu o 25 mln dol. – Nie domagaliśmy się więcej pieniędzy. To miało być wynagrodzenie za dodatkowe prace, jakich domagały się od nas PPL – mówi Krzysztof Kozioł.

Hochtief i Strabag, które przegrały ten przetarg, oprotestowały w 2002 roku jego wyniki. Hochtief wówczas chciał za wykonanie przedsięwzięcia ok. 240 mln dol., a Strabag ok. 250. To cena, za którą miały zostać wybudowane wszystkie trzy pirsy, a cała inwestycja miała być zakończona w 2005 roku. Dzisiejsze koszty, bez części centralnej i południowej, to 247 mln dol.

Dlaczego wybrano ofertę z ceną, o której od początku wiadomo było, że jest zbyt niska na tak duży projekt? – Tylko nasza spełniała wymogi Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego IATA, bo gwarantowała najkrótszy czas przesiadki z samolotu na samolot – 20 minut – tłumaczy Kozioł. – Usiłuje się nam wmówić, że coś ukradliśmy. Albo że PPL to dobry wujek, który nam płacił, ile chcieliśmy. To absurd.