Akcyza i VAT hamują rynek samochodowy

Rz: Dlaczego Polacy kupują tak mało nowych aut?

Jan Madeja:

Z powodu restrykcji: VAT i akcyzy. W przypadku VAT są duże problemy z jego odliczaniem od aut firmowych. Akcyza z kolei to niepotrzebny podatek, nie ma żadnej funkcji pozafiskalnej. A inteligentny podatek powinien mieć też inne funkcje, np. proekologiczne. Akcyza tworzy jedynie gigantyczną barierę dla rozwoju rynku nowych aut. 300 tys. pojazdów rocznie to niewiarygodnie mało. Prześcignęła nas już Rumunia. Do tego dochodzi import używanych pojazdów. Ten poziom importu jest chory. W tym roku przekroczy 1,1 mln sztuk. Nikt nie chce go wstrzymać, on musi być, ale nie w takiej skali. Wszystko byłoby jeszcze w porządku, gdyby połowa aut nie była starsza niż dziesięć lat. A to ma wpływ na ekologię, bezpieczeństwo, infrastrukturę. W ostatnich czterech latach sprowadzono do Polski 4 – 5 mln samochodów. Kiedyś trzeba je będzie zutylizować. To katastrofa ekologiczna. Politycy się zgadzają, że to problem, ale nikt nie wie, jak mu zaradzić. W komisach stoją tysiące aut. To może zagrozić normalnym organizacjom dystrybucyjnym. Firmom, które inwestują w rozwój ludzi, dbają o jakość usług itd. Na szczęście są pierwsze pozytywne sygnały – wicepremier Waldemar Pawlak w rozmowie z PZPM potwierdził strategiczne znaczenie przemysłu motoryzacyjnego oraz potrzebę i chęć jego dalszego rozwoju.

I co by pan mu doradził?

Zacząć od uświadomienia sobie, że trzeba rozwijać rynek nowych samochodów. Z wielu powodów. Choćby ze względu na różnicę w fiskalnych dochodach ze sprzedaży pojazdów nowych i używanych, a to się ma jak 10 do 1. 100 tys. sprzedanych nowych samochodów daje państwu tyle dochodu co 1 mln aut używanych z prywatnego importu. Trzeba przyjrzeć się wspomnianym barierom fiskalnym. Można akcyzę zastąpić rocznym podatkiem, np. uzależnionym od norm emisji spalin. Przez cały okres użytkowania pojazdu może to przynieść budżetowi większe dochody niż jednorazowa akcyza. Druga rzecz to zwrot VAT. Niektórzy przedstawiają to jako wciskanie pieniędzy i tak już bogatym przedsiębiorcom. Bogatym, bo stać ich na zakup aut. Ale, po pierwsze, samochód to nie luksus, lecz przede wszystkim narzędzie pracy. Po drugie, gdy się weźmie pod uwagę cały cykl życia pojazdu, to nowe auta stanowią dla państwa czysty zysk. Dzięki podatkom od serwisowania, części, paliw itd. dochody są wielokrotnie większe niż od sprowadzonego weterana szos.

Dlaczego, pana zdaniem, Daimler zdecydował się zbudować fabrykę na Węgrzech, a nie w Polsce?

Z kilkudziesięciu potencjalnych lokalizacji weszliśmy do finałowej trójki. To już bardzo pozytywne. Na końcu przegraliśmy, ale sportowo pogratulowaliśmy Węgrom. Dlaczego? Nie znam szczegółów, nie braliśmy bezpośredniego udziału w negocjacjach.

Czegoś jednak zabrakło?

Biorąc pod uwagę logistykę, warunki są podobne. Zaszkodzić nam mógł słaby popyt lokalny. Fabryki buduje się blisko rynku. Polska normalnie powinna mieć rynek ok. 1,2 – 1,3 mln nowych aut. Na Węgrzech, przy o wiele mniejszej liczbie ludności, sprzedaje się ok. 250 tys. nowych samochodów rocznie. Wszystkie inne elementy: logistyka, koszty pracy, dostępność gruntu, co przy inwestycjach na 300 – 400 ha nie jest proste, wsparcie od władz lokalnych, były porównywalne. Subwencje rządu Węgier i Polski też były podobne. Jak idzie sprzedaż aut osobowych po ośmiu miesiącach?

Jako Mercedes jesteśmy zadowoleni, bo rośniemy powyżej rynku. W sierpniu mieliśmy najwyższy w historii firmy miesięczny udział marki w rynku. To było 1,6 proc., gdy zwykle mamy 1,2 – 1,3 proc. W całym tym roku nasz udział wynosi 1,31 proc. W 2007 r. było to 1,26 proc. Jesteśmy nadal liderem w segmencie premium. Nasza sprzedaż rośnie w tym roku o 15 proc., podczas gdy rynek już poniżej 10 proc.

Ile sprzedacie w całym roku?