Europę też czekają cięcia

[b]Rz: Uważa pan, że tegoroczny salon samochodowy w Detroit będzie interesujący?[/b]

Żałuję, że nie mogę tam pojechać. Ale w sytuacji, kiedy koncerny amerykańskie z trudem wychodzą z zapaści, wszyscy będą ciekawi, jakie są nowe produkty wielkiej trójki, dzięki którym mają one nadzieję wyjść z bardzo trudnej sytuacji. Sądzę, że będzie to jeden z najbardziej interesujących salonów w ostatnich latach.

[b]Auto, którym dzisiaj się szczyci General Motors, to Chevrolet Aveo. Czy słyszał pan o tym modelu?[/b]

To nic nowego,. Po prostu nowa wersja małego auta produkowanego w Korei Południowej, które jest na rynku od dłuższego czasu. Składane jest również w Polsce. Nie widziałem nowego aveo, ale musi w takim razie być wyjątkowe. Odbudować pozycję dzięki małemu samochodowi, a więc modelowi, w którym marża zysku jest niska, to duże wyzwanie.

[b]Największe zainteresowanie na stoisku Chryslera ma wzbudzać fiat 500 z elektrycznym napędem. Czy nie zaskakuje pana, że i GM, i Chrysler chcą teraz mieć swój come back dzięki małym autom? Czy to oznacza, że rynek amerykański zmienił się tak bardzo?[/b]

Zmienił się, to prawda. Jeszcze kilka lat temu był zdominowany przez duże auta, furgonetki. Ale od 2004 roku, kiedy ceny ropy zaczęły rosnąć, rynek pojazdów dużych, paliwożernych, gwałtownie się skurczył. Natomiast Amerykanie zaczęli się rozglądać za mniejszymi i oszczędniejszymi pojazdami. Tyle że te mniejsze i oszczędniejsze – tzw. crossovery nadal są spore – plasują się na pograniczu średnich i dużych. W grudniu 2009 r., kiedy sprzedaż w USA wzrosła o 7 proc., crossovery zyskały 20 proc. Takie proporcje utrzymają się również w przyszłości.

[b]Co więc się liczy dla Amerykanina kupującego auto: ekologia, parametry, cena?[/b]

Cena przede wszystkim. Rynek się zmienia, bo konsumenci patrzą, ile i na co wydają. Auto coraz rzadziej jest symbolem statusu, raczej staje się artykułem pierwszej potrzeby.

[b]W 2009 roku Chiny wyprzedziły Stany Zjednoczone jako największy rynek samochodowy na świecie. Czy uważa pan, że Amerykanie odzyskają w przyszłości pozycję lidera?[/b]

Nie sądzę, aby tak się stało. Potencjał wzrostu na rynku chińskim jest tak ogromny, że USA straciły na dobre pierwsze miejsce. W Chinach nadal tylko 40 osób na 1000 ma auto, w krajach rozwiniętych jest to 600 na 1000. Przy tym jest gwarancja, że chińska gospodarka już zawsze będzie się rozwijała szybciej od amerykańskiej, a dochód na głowę mieszkańca w Chinach będzie się podnosił o 7 – 8 proc. rocznie, a być może szybciej. To oznacza, że stale przybywa ludzi, którzy będą mogli sobie pozwolić na kupno samochodu. W Chinach PKB na głowę statystycznego obywatela wynosi obecnie 3,6 tys. dol. A to jest poziom, od którego następuje dynamiczny wzrost sprzedaży pojazdów. Tak było w Korei Południowej w latach 1980 – 1995 – wzrost na rynku motoryzacyjnym sięgnął 27 proc. rocznie. I tak było, dopóki PKB per capita nie sięgnął 10 tys. dol.

[wyimek]Stany Zjednoczone straciły na zawsze pozycję globalnego lidera motoryzacyjnego. Teraz są nim Chiny[/wyimek]

[b]Nick Reilly, prezes GM Europe i Opla, mówi: "Najbardziej szczęśliwy jestem, kiedy patrzę na Chińczyków jeżdżących motorowerami i rikszami, bo widzę w nich moich klientów w przyszłości"...[/b]

Właśnie o to mi chodzi. I z tego powodu Stany Zjednoczone straciły pozycję lidera na zawsze.

[b]Z raportów, które pan przygotowuje, wynika, że jest pan również bardzo optymistyczny, jeśli chodzi o rynek indyjski.[/b]

To podobna sytuacja jak w Chinach. Tam proporcje liczby aut do liczby ludności są jeszcze niższe, bo tylko 20 mieszkańców na 1000 ma już samochód. Ale na razie dochód na głowę mieszkańca jest nadal znacznie mniejszy niż w Chinach, wynosi ok. 1100 dol. Indie również rozwijają się bardzo szybko. Tam także dojdzie do wzbogacenia się klasy średniej, czego efektem jest zwiększenie popytu na rynku motoryzacyjnym. W Indiach do wzrostu rynku motoryzacyjnego niezbędna jest również lepsza infrastruktura drogowa, którą Chińczycy już mają. Niemniej rzeczywistość jest taka, że kiedy społeczeństwo szybko się bogaci, potencjał rozwoju rynku gwałtownie się zwiększa. Przy tym wiadomo, że dla indyjskich władz rozwój infrastruktury to sprawa priorytetowa.

[b]Czy pana zdaniem i w tym roku rządy będą sztucznie podsycały popyt na auta, wprowadzając najróżniejsze zachęty, w tym programy dopłat za złomowanie aut?[/b]

To będzie nadal jeden z ważniejszych czynników pobudzania popytu. Wciąż przecież są wątpliwości co do siły odbicia światowej gospodarki, gdyby rządy zaczęły się masowo wycofywać z programów stymulujących rozwój. Między innymi na tej podstawie prognozują w tym roku wzrost sprzedaży aut na świecie. Państwowe pieniądze będą pobudzały popyt do czasu, gdy władze w poszczególnych państwach będą miały już pewność, że gospodarka może się rozwijać o własnych siłach. Rządy w poszczególnych krajach zbyt dużo już wpompowały w gospodarkę, żeby ryzykować kolejne załamanie z powodu przedwczesnego wycofania pakietów.

[b]Rynek rosyjski był jednym z tych, na których doszło do głębokiego załamania. Czy pana zdaniem i tam rząd będzie się starał pobudzić popyt?[/b]

Rynek rosyjski był jednym z najbardziej obiecujących do wybuchu kryzysu na świecie. Wtedy doszło do zapaści. Moim zdaniem po spadku o 40 proc. w 2009 roku w tym roku będzie zauważalny niewielki wzrost popytu. Pojawi się dlatego, że rząd od początku 2010 r. wprowadzi program złomowania. Nie oczekuję jednak wzrostu imponującego, nie ma mowy o przyroście sprzedaży w tempie dwucyfrowym, jak to jest w Chinach, Indiach czy Brazylii. Ale skromna poprawa jak najbardziej.

[b]Jak ten program będzie działał? Czy będzie dotyczył wszystkich nowych aut czy też tylko tych, które są produkowane lub montowane w Rosji?[/b]

Gdyby Rosja była członkiem WTO, do takich wybiórczych dopłat nie mogłoby dojść. Jednakże dzisiaj taka sytuacja jest bardzo prawdopodobna.

[b]Nadal mamy wielką nadwyżkę mocy produkcyjnych, zwłaszcza w Europie. Czy pana zdaniem politycy będą mieli tyle odwagi, co w USA, aby powiedzieć: musicie schudnąć!?[/b]