Valemaxy bez prawa zawijania do Chin

Chińskie Stowarzyszenie Armatorów CSA ujawniło więcej szczegółów dotyczących ogłoszonych w tym tygodniu przepisów o zakazie zawijania do portów masowców i zbiornikowców, przekraczających portową pojemność.

Obecnie żaden chiński port nie ma oficjalnej zgody na przyjmowanie statków większych od 300 tys. ton, co wywołało zaniepokojenie na świecie, że kilkadziesiąt jednostek handlujących już z Chinami nie będzie mogło tam pływać.

Organizacja armatorów wyjaśniła zatem, że nowe przepisy dotyczą tylko bardzo dużych masowców o nośności ponad 350 tys. DWT. Na świecie jest bardzo mało takich jednostek, a te używane, służą do transportu rudy żelaza brazylijskiej Vale, największego na świecie eksportera tego surowca do produkcji stali. Do chińskich portów nie mogą również zawijać zbiornikowce (VLCC) o nośności ponad 450 tys. DWT, ale nie ma jeszcze takich jednostek.

- Każdy wie, że Chiny mogą zmienić zdanie bardzo szybko. To partia szachów między Chinami i Vale — uważa analityk branży żeglugi w norweskiej firmie badawczej Nena, Hans Navik.

- Ja rozumiem, że ten przepis jest ostateczny i nie ma mowy o negocjacjach — stwierdził wiceprezes CSA, Zhang Shouguo. — W przyszłości można go zmienić albo skorygować. Ale ponieważ ministerstwo jest bardzo obciążone pracą, nie będzie tego można zrobić w krótkim czasie.

Maklerzy uważają, że Pekin będzie stopniowo łagodzić ten zakaz wobec masowców (VLOC), bo Vale będzie mogła dostarczać rudę taniej, a chińscy producenci stali mieli możliwość wynegocjowania niższych cen. — Jeśli ceny stali będą niskie w tym roku, to koniec końców będą musieli szukać taniej rudy, którą Vale będzie w stanie dostarczyć — uważa makler rudą z Singapuru.

Decyzja resortu

Wyjaśnienia armatorów z CSA wiążą się z wcześniejszym komunikatem resortu handlu, który zakazał zawijania do chińskich portów valemaxów i innych bardzo dużych frachtowców. Posunięcie ma chronić chińskich przewoźników w trudnym okresie, bo stawki za transport morzem zmalały od października o dwie trzecie.

Spór o żeglugę Chin, drugiej gospodarki świata, z Brazylią, szóstą na świecie nie jest pierwszy i nie ostatni. Wcześniej dotyczyły rudy żelaza, obuwia, samolotów, zabawek, samochodów, środków chwastobójczych, odzieży i prawa do posiadania gruntów rolnych w Bazylii. Chińczyków niepokoją rosnące ceny soi, rudy żelaza i innych ważnych surowców, a nie chcą zależeć za bardzo od dobrej woli eksporterów. Brazylijczycy z kolei twierdzą, że tanie wyroby z Chin są nieuczciwą konkurencją dla ich produkcji.

Chińscy armatorzy i producenci stali boją się valemaxów, największych na świecie masowców, które mogą stać się koniem trojańskim: zapewnią Vale niższe stawki frachtu i ostatecznie dominację na świecie w eksporcie rudy żelaza.

Brazylijska firma jest największym producentem tej rudy, transportuje morzem ponad jedną czwartą rudy na świecie, musi też walczyć z australijskimi BHP Billiton i Rio Tinto, które mają bliżej do Chin, największego importera rudy i producenta stali na świecie.

Tak powstała idea floty valemaxów, statków o nośności do 400 tys. DWT, które mogą jednorazowo dostarczyć 350 tys. rundy. Vale i współpracujące z nią firmy armatorskie zamówiły w Chinach i Korei 35 takich jednostek za 4,2 mld dolarów. Pierwsza z nich „Berge Everest" zawinęła ostatecznie po rożnych problemach 28 grudnia do chińskiego portu Dalian z brazylijską rudą.

Walka o stawki

- Decyzja o zakazie dla valemaxów jest naprawdę dziwna, bo większość z nich została albo zostanie wyprodukowana w Chinach — stwierdził Bernardo Lobao, analityk rynku stali i surowców kopalnych w funduszu inwestycyjnym Studio Investimentos w Rio de Janeiro. — To zaciekły bój, a Chiny postępują bardzo twardo. Zachowanie tego kraju jest zadziwiające, jeśli wziąć pod uwagę, że Vale sprzeciwiła się własnemu rządowi, który chciał, by masowce produkowano w Brazylii, a zamiast tego postanowiła produkować je w Chinach, aby przypodobać się tamtejszym klientom, hutom — dodał.

- Takim postępowaniem Chiny chcą być może zmusić Vale do obniżenia stawek za transport rudy, albo zapewnić lepsze warunki chińskim armatorom starającym się o kupno valemaxów od Brazylijczyków — przypuszcza Lobao.

Kosztowniejsze opcje

Utrzymanie przez Pekin zakazu dla dużych masowców oznacza, że firma surowcowa z Rio de Janeiro będzie musiała dowozić rudę swymi gigantami do ośrodków przeładunkowych w Malezji i na Filipinach, i przeładowywać tam rudę na mniejsze statki. Lobao szacuje, że koszty tych przeładunków będą większe od oszczędności na używaniu valemaxów.

Ośrodek w Malezji może pomieścić 60 mln ton, jedną piątą z 300 mln, jakie Vale zamierza wydobywać od 2014 r. W Subic Bay Freeport na Flipinach zacumował już największy na świecie, o nośności 288 tys. DWT, masowiec używany jako pływający magazyn suchych towarów masowych „Ore Fabrica", należący do Vale. Będzie używany do przeładowywania od lutego rudy z valemaxów na mniejsze statki z przeznaczeniem dla Chin, Japonii, Korei.

Nietrafiona inwestycja?

W 2008 r. Vale podpisała z Rongsheng Shipbuilding and Heavy Industries kontrakt na budowę 12 masowców o wartości 1,6 mld dolarów i liczyła, że cała flota będzie liczyć 35 jednostek. Obecny chiński zakaz jest przykładem trudności, jakie firmy zagraniczne muszą uwzględniać w interesach z Chinami, gdzie wielu członków kierownictw firm jest blisko związanych z rządem. Np. wiceprezes CSA, Zhang Shouguo był wcześniej wicedyrektorem w ministerstwie transportu.

W sytuacji, gdy do rządu należy tak wiele firm, zwykła informacja handlowa w kraju kapitalistycznym może stać się tajemnicą państwową w Chinach. Dlatego też szef biura Rio Tinto w Szanghaju, Australijczyk Stern Hu został w marcu 2010 r. skazany na 10 lat wiezienia i grzywnę miliona juanów (162 tys. dol.) za przyjmowanie łapówek i kradzież tajemnic państwowych. Trzej Chińczycy otrzymali kary wiezienia od 7 do 14 lat i grzywny do 700 tys. do 5,2 mln juanów. Oskarżeni wykorzystali informacje z konferencji w 2008 r. Chińskiego Zrzeszenia Żelaza i Stali CISA, które zdaniem tej organizacji były poufne.

Transport Żegluga