Wydaje się, że ulotniła się cała para z przewozów intermodalnych – praca przewozowa w pierwszym kwartale b.r. wzrosła o marne 3,3 proc., a przewozy liczone w TEU o 4,7 proc., gdy branża przyzwyczaiła się do dwucyfrowej dynamiki. Podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu Andrzej Massel wskazuje, że kolejowe przewozy kontenerów w ostatnich ośmiu latach powiększyły się czterokrotnie, do ponad 3 mln TEU w 2012 roku, a państwo wspiera 13 intermodalnych projektów sumą 380 mln zł. Przewozy kontenerów mają też niższą o 25 proc. cenę dostępu do torów od pozostałych przewozów towarowych. Celem państwa jest uzyskanie w 2020 roku 5-6-procentowego udziału intermodalu w przewozach oraz stworzenie 30 terminali, łącznie z już istniejącymi.
Niekonsekwencje postępowania rządu wskazuje zastępca dyrektora ds. naukowo-badawczych Instytutu Logistyki i Magazynowania Stanisław Krzyżaniak. Wyjaśnia, że w projektach zagospodarowania przestrzennego tworzonych przez samorządy zaplanowano w całym kraju 200 centrów logistycznych. Jest to powszechny sposób lokalnych działaczy na zdobycie popularności, jednak w skali kraju to strata sił. – Decyzja o lokalizacji centrów logistycznych powinna zapaść na szczeblu centralnym. Przykładem mogą być Niemcy, gdzie sieć jest przemyślana i logiczna, a obiekty odpowiedniej skali. W Polsce są może trzy takie centra – uważa Krzyżaniak. Dodaje, że nawet rząd nie jest wolny od nacisków politycznych. W przesłanej do Brukseli przez Ministerstwo Transportu mapce centrów logistycznych politycy zaplanowali np. jedno dla Bydgoszczy i drugie dla Torunia. Skutki chaotycznych działań widoczne są w Poznaniu: wokół miast jest pięć prywatnych terminali i kilka centrów magazynowych. – Był wymarzony teren na jedno centrum logistyczne, ale z powodu kłopotów ze scaleniem działek nic z tego planu nie wyszło, a na jednej z parceli stanęło kino – opisuje utraconą szansę na uporządkowanie logistyki w węźle poznańskim Krzyżaniak. Zdziwienie budzi także dofinansowanie państwa do konkurencyjnych terminali intermodalnych, jak miało to miejsce w Poznaniu.
Fantomowe przewozy
Prezes zarządu Cargosped Daniel Ryczek uważa, że kontenerowe przewozy są rynkiem efemerycznym. – Planujemy z dużym nakładem sił potoki towarowe, tymczasem pojawiają się przez nikogo nieprzewidziane, jak np. z Czech do Rosji – mówi. Wynikają z potrzeb szybko rozbudowywanego przemysłu samochodowego. Z Mlada Boleslav do Kaługi grupa PKP Cargo wozi ponad 100 tys. kontenerów rocznie, ale jest oczywiste, że gdy w Rosji zaczną obwiązywać nowe regulacje dotyczące udziału części produkowanych lokalnie, te przewozy znikną.
Nie materializują się także długo oczekiwane przewozy na wschód. Przymierzał się wielokrotnie PKP LHS, jednak nawet po uruchomieniu kilku pociągów i spełnieniu wymagań jakościowych klienci odeszli z powodu zbyt wysokich cen. – Zamierzaliśmy wozić kontenery z portów Morza Czarnego, ale ich przeładunki są trzy razy droższe niż gdańskiego DCT – ujawnia członek zarządu i dyrektor ds. handlu i eksploatacji PKP LHS Mirosław Smulczyński. Narzeka, że również ukraińskie wagony kontenerowe są bardzo drogo wypożyczane. Szansę dostaw na wschód wykorzystał właśnie DCT Gdańsk, który wysyła kontenery do Rosji przez Małaszewicze.
Nikt nie zarabia na intermodalu. – To worek bez dna i przez najbliższe lata sytuacja będzie trudna – przyznaje prezes PCC Intermodal Dariusz Stefański. Wskazuje, że potężną konkurencją są przewozy drogowe, a na wschodzie skomplikowane procedury administracyjne. Spółka PCC Intermodal wysłała do Rosji kilka pociągów, ale skomplikowane rosyjskie procedury celne wydłużyły odprawy i cały projekt stał się nieatrakcyjny dla klientów, którzy powrócili do wysyłki towaru ciężarówkami.
