Spadają koszty budowy dróg

– Półtora tysiąca kilometrów dróg szybkiego ruchu oddanych do użytku w latach 2007–2013 pozwoliło na oszczędności na poziomie 0,3 proc. PKB, tj. ok. 5 mld zł – wskazuje generalny dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) Lech Witecki.

W wielu regionach skurczył się czas przejazdu: np. o 40 min na trasie Gdańsk–Toruń, na odcinku Warszawa–Łódź o 30 min, a między Krakowem a Tarnowem o 20 min. O tym, jak budowa dróg wpływa na polską gospodarkę, rozmawiali uczestnicy debaty „Rz".

– Inwestycje drogowe powinny stać się kołem zamachowym całej polskiej gospodarki – uważa sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Zbigniew Rynasiewicz. Przy tym pomagają one wzmacniać potencjał krajowych firm budowlanych.

Według ekonomisty z Forum Obywatelskiego Rozwoju Aleksandra Łaszka rozwijanie infrastruktury pozwala przyspieszyć rozwój lokalnych rynków. Inwestycje drogowe mają także wpływ na zatrudnienie. – Realizacja inwestycji drogowych może ożywić rynek pracy – zaznaczył Łaszek.

Dłuższe autostrady przyspieszą rozwój Polski - Analiza "Rzeczpospolitej" (link)

W rozwoju infrastruktury drogowej mamy jednak duże opóźnienia. – Użytkownicy dróg chcieliby, aby ich budowa postępowała szybciej. Często czeka się latami, tymczasem bliskość autostrady czy drogi ekspresowej może decydować o ulokowaniu ważnej dla lokalnej społeczności inwestycji – zaznaczył prezes Fundacji Republikańskiej Marcin Chludziński.

Według wiceprezydenta Pracodawców RP Piotra Kamińskiego kluczowa jest budowa odpowiedniej liczby zjazdów z autostrad i dróg ekspresowych, które zapewniają dostęp do tych tras.

Drogi to rozwój

Według głównego ekonomisty PwC w Polsce Witolda Orłowskiego, bardzo trudno oszacować wpływ infrastruktury na rozwój gospodarczy. – Ale pewne jest, że bez dróg nie ma rozwoju, nie ma inwestycji – podkreślił.

Przykładem jest początek ubiegłej dekady: straciliśmy możliwość budowy kilku fabryk samochodów, bo inwestorzy uznali, że mieliby trudności z dowożeniem części do produkcji. Fabryki stanęły w Czechach, na Słowacji i na Węgrzech, gdzie sieć drogowa była lepiej rozwinięta.

– Nie można obliczyć, ile inwestycji nie zostało zrobionych z powodu słabo rozwiniętej infrastruktury drogowej. Ale gdyby nie było dróg, które mamy obecnie, czekałaby nas katastrofa gospodarcza – mówił Orłowski.

W debacie poruszono kwestię kondycji przedsiębiorstw budowlanych. Kamiński przyznał, że wiele firm na etapie pozyskiwania kontraktów nie doszacowało kosztów, przeprowadziło złe kalkulacje. Ale wielu przedsiębiorców skarżyło się też na zbytnią restrykcyjność GDDKiA w rozliczaniu kontraktów.

– Były przypadki, że asfalt drożał w ciągu roku o prawie połowę, ale nie można było renegocjować umowy. W rezultacie koszty były przenoszone na firmę budowalną – opowiadał Kamiński.

Jego zdaniem w kolejnej perspektywie potrzebna jest większa elastyczność w negocjacjach GDDKiA z wykonawcami. – Byłoby to z korzyścią dla obu stron – zaznaczył.

Trzeba sobie pomagać

Dobrym rozwiązaniem, jak uważa Chludziński, byłoby powszechne stosowanie klauzul waloryzacyjnych. – Jeśli już w trakcie prac materiały drastycznie drożeją, trudno wykonać kontrakt w oparciu o założenia przetargu – powiedział. Waloryzacja miałaby pozytywnie wpłynąć na sytuację firm, co dodatkowo pobudziłoby gospodarkę.

Kamiński zasugerował, że dobrym rozwiązaniem byłoby wzmocnienie pozycji polskich firm wobec zagranicznych generalnych wykonawców.

Z takim stanowiskiem nie zgodził się jednak Łaszek. – Powinien decydować interes podatnika i konsumenta. Jeżeli umowa z polskim wykonawcą będzie równie korzystna jak z zagranicznym konsorcjum, to czemu nie. Ale dawanie firmie preferencji tylko dlatego, że jest polska, to zły pomysł – wyjaśnił.

Witecki przyznał, że przy realizacji inwestycji drogowych często dochodzi do sytuacji niezwykle trudnych. Zdarza się, że GDDKiA wyłapuje nieprawidłowości w realizacji kontraktu, które kosztują generalnego wykonawcę nawet kilka milionów złotych. Ten spotyka się wtedy z podwykonawcami i mówi, że musi zredukować ich wynagrodzenia.

– Jak rozmawiam z generalnymi wykonawcami, to często słyszę, że nie byli świadomi, iż tak dokładnie będziemy kontrolowali jakość prac – powiedział Witecki.

Zdaniem Orłowskiego wiele takich przypadków to wynik małej praktyki: przez lata nie budowało się dróg, a w pewnym momencie trzeba było zbudować je szybko. Więc błędy musiały się pojawić, a ktoś musiał za nie zapłacić.– Gdyby państwo było słabe, płaciliby podatnicy. Gdy okazuje się bardziej restrykcyjne, tracą firmy. Zawsze dzielenie kosztów jest trudne i trzeba się dobrze zastanowić, jak tych błędów nie popełniać – powiedział Orłowski.

Ale kontrolowanie wykonawców przyniosło rezultaty. Prawie 100 mln zł zainwestowane w budowę nowoczesnych laboratoriów sprawiło, że między rokiem 2010 a 2012 liczba badanych próbek zwiększyła się trzykrotnie.

Korzyści z kontroli

– 85 proc. próbek już spełnia kryteria, a odsetek wadliwych spadł o 12 proc. – podkreślał Witecki. Korzystny efekt dało także sporządzanie przez GDDKiA rankingów firm wykonawczych. Ich właściciele zaczęli się starać, by pracowały staranniej.

Według Rynasiewicza, z wejściem w nową perspektywę podejmowane są działania, by uprościć proces inwestycyjny, nie narażając się przy tym na negatywne skutki, czyli utratę środków europejskich.

– Chcemy słuchać branży, ale ścianą za nami jest możliwość finansowania i rozliczania inwestycji tak, by Polska na tym nie traciła. Musimy znaleźć wspólny mianownik – podkreślił Rynasiewicz.

Tylko bez polityki

Wiceprezydent Centrum im. Adama Smitha Andrzej Sadowski zauważył, że dziś jesteśmy mądrzejsi o doświadczenia własne, ale także innych państw. Ostrzegł jednak, że fundusze unijne postrzegane jako tzw. łatwe pieniądze mogą prowadzić do podejmowania złych, politycznych decyzji.

– Gdyby w Polsce ten proces był racjonalny, nie byłoby przerw między gotowymi odcinkami szybkich dróg. Przez nie traci się korzyść uzyskaną na gotowej trasie – mówił Sadowski.

Według Witeckiego kluczowe dla rozwoju dróg będzie sprawne podejmowanie decyzji, bo wcześniej to właśnie ich brak wyhamował wiele inwestycji. Sadowski uważa jednak, że potrzebne są zmiany systemowe.

– Przed 2012 r. sporządziliśmy analizę wskazującą, że przy zmianie pewnych elementów na poziomie rozporządzeń dałoby się przyspieszyć budowę dróg o 30 proc., natomiast zmiany na poziomie ustawy dałyby przyspieszenie pełne. Tymczasem nowelizacja kolejnych przepisów opóźniła inwestycje o dobre 9 miesięcy – przypomniał Sadowski.

Witold Orłowski

, prof. nauk ekonomicznych. Główny doradca ekonomiczny w PwC, członek Rady Gospodarczej przy Premierze RP, były doradca ekonomiczny Prezydenta RP. Prowadzi także działalność akademicką i naukową - w ramach Niezależnego Ośrodka Badań Ekonomicznych (NOBE) oraz jako dyrektor Szkoły Biznesu Politechniki Warszawskiej.