Wolny rynek samochodowy — po kubańsku

W państwowym salonie sprzedaży Peugeota w hawanie wystawione ceny od 91 tys. dolarów za model 206 z 2013 roku po 262 tys. za większy 508 wywoływały niedowierzanie i rozgoryczenie, a w końcu oburzenie. Niektórzy przybywający od rana tylko kręcili głowami.

— Zarabiam 600 pesos (ok. 30 dolarów) miesięcznie. To znaczy, że w całym życiu nie mógłbym kupić jednego z tych samochodów. Umrę zanim będę mógł kupić auto — stwierdził Roberto Gonzales pracujący jako kierowca w sektorze publicznym wracając do swego Plymoutha z lat 50.

- Te ceny świadczą o braku szacunku dla wszystkich Kubańczyków. Tu mamy same wraki. Teraz nie ma żadnej nadziei na kupno samochodu dla mojej rodziny — powiedział artysta Cesar Perez patrząc na Renaulta z 2005 r. wystawionego z ceną 25 tys. dolarów, podczas gdy poza Kubą takie auto jest dostępne w Internecie za 3 tysiące. Jakaś nauczycielka rzuciła okiem na cenę i krzyknęła: — A są tu jakieś rowery? i wypadła z salonu nie odzywając się do nikogo.

Przeciętna płaca na Kubie, gdzie czterech na pięciu z 5 mln aktywnych zawodowo pracuje dla państwa, wynosi 20 dolarów.

Pewien europejski dyplomata zauważył: — Jestem nieco oszołomiony. Przy takich cenach stare amerykańskie samchody nie znikną szybko z ulic.

Zgodnie z reformami podjętymi 2 lata temu Kubańczycy mogą kupować i odsprzedawać używane samochody między sobą, a od nowego roku nie muszą występować do władz o zezwolenie na kupno nowego w państwowych punktach sprzedaży albo używanego pojazdu, zwykle od firmy rent-a. car.

Do września 2011 wolnemu obrotowi podlegały jedynie pojazdy sprzed rewolucji z 1959 r., toteż na wyspie znajduje się tak dużo weteranów z lat 50. i starszych, głównie produkcji amerykańskiej. Obok tych staroci, niektórych w zupełnie przyzwoitym stanie, utrzymanych nie wiadomo jakim kosztem i wyrzeczeniami, po kubańskich ulicach i drogach kursują też samochody radzieckie, trochę polskich fiatów. Nieliczni uprzywilejowani mogli kupić od państwa pojazdy sprowadzone z Europy.

Monopol państwa

Państwo zachowuje monopol sprzedaży detalicznej samochodów. Na wyspie znajduje się 650 tys. aut, połowa należy do władz. Obowiązujący od dawna zakaz importu i konieczność zezwolenia na kupowanie ich od państwa sprawiły, że 9 na 10 kubańskich rodzin nie posiada własnego środka transportu, samochodu czy motocykla, i zależy od rozsypującego się publicznego systemu transportu.

W latach 70. można było jeszcze korzystać z miejskich autobusów Leylanda, brzydkich zielonych pudelek, ale z połautomatyczną skrzynią biegów, nie wymagającą używania sprzęgła. Pojazdy te stopniowo wykruszyły się. Kuba zaczęła sprowadzać z ZSRR ciężarówki GAZ-69, demontowano szoferki i skrzynie (całe ich piramidy magazynowano pod miastem) i na podwozia nakładano karoserie autobusu miejscowej produkcji. Popularne „guaguas"zastąpiły te leylandy. Z czasem na stołecznych ulicach pojawiły się autobusy-wielbłądy, kabiny na 300 osób na ciągnikach siodłowych, a po upadku bloku komunistycznego i rozpadzie ZSRR, konne zaprzęgi ciągnące autobusy na gumach, zrobione ze skrzyń ciężarówek, ryksze i masowo chińskie rowery marki (!) „For Ever".

Ceny nowych i używanych samochodów będących w prywatnym handlu między Kubańczykami są podobne do tych wystawionych od piątku, bo po prostu brakuje towaru. Rząd ogłosił, że cały zysk ze sprzedaży trafi na specjalny fundusz poprawy transportu publicznego.

Dyplomaci, firmy zagraniczne i wybrani Kubańczycy będą nadal potrzebować zgody państwa na sprowadzenie nowego albo używanego samochodu nie za tak zawrotną cenę.