Izera jest postrzegana jako projekt polityczny, także w branży motoryzacyjnej. Czy nie obawia się pan, że nowy rząd go skasuje?
Nie patrzymy na Izerę jak na projekt polityczny. Owszem, zdaję sobie sprawę, że mógł być oceniany przez pryzmat skojarzenia z pewnymi opcjami politycznymi czy konkretnymi politykami, ale z naszej perspektywy jest to przedsięwzięcie czysto biznesowe. Jest to zarazem projekt o istotnym znaczeniu gospodarczym. Realizowany jest on w sektorze strategicznym dla państwa i PKB. Z tej perspektywy chcemy się odcinać od polityki i przede wszystkim rozmawiać o gospodarce i biznesie.
Pojawiły się jednak komentarze polityków większości parlamentarnej o konieczności weryfikacji inwestycji rządu PiS, w tym fabryki Izery. Co gdyby zapadła taka decyzja?
Byłaby bardzo zła i nieuzasadniona ekonomicznie. Mamy rozpędzony zespół 130 osób pracujących nad tym projektem oraz partnera Geely, który postrzega nasz projekt wielowymiarowo i jest aktywny nie tylko jako dostawca usług, lecz także jako partner strategiczny. Więc wszelkie tego rodzaju turbulencje, plotki i dyskusje o możliwości skasowania inwestycji są szkodliwe dla projektu. Utrudniają nam utrzymanie dobrych pracowników, a przede wszystkim relacji z partnerami. W rezultacie zamiast skupiać się na kwestiach biznesowych i kontynuować te działania, które są już rozpędzone, musimy odpierać nietrafione zarzuty. Więc owszem, mam obawy przed zatrzymaniem projektu, ale zakładam, że do władzy przychodzą racjonalni ludzie, którzy widzą, że wniesie on do gospodarki konkretną wartość.
Najpierw miał być polski „narodowy” samochód elektryczny, ale potem pojawił się chiński partner. Na ile ten pierwotny pomysł się zmieni?
Koncepcje samochodu i strategii marketingowej nie wymagają zmian, gdyż przygotowane są zgodnie ze sztuką, w oparciu o najnowsze trendy. Widzę tu dwa wymiary: jeden to wykorzystanie w pierwszym etapie funkcjonowania fabryki mocy produkcyjnych przez partnera, z którym już prowadzimy o tym rozmowy, co umożliwi efektywne wykorzystanie mocy produkcyjnych w fabryce w Jaworznie. Drugi to wymiar właścicielski: ustabilizowanie sytuacji finansowej spółki, w tym uruchomienie zapisanego w KPO funduszu elektromobilności. Jego zarządcą ma być Polski Fundusz Rozwoju. Zdrową sytuacją byłoby więc oderwanie projektu od nadzoru politycznego, czyli sprawującego nadzór inwestorski KPRM i przejście na model zarządzania poprzez PFR.
Co miałoby dać takie „odpaństwowienie” tej inwestycji? Przecież PFR to także spółka państwowa.
PFR potrafi zachowywać się jak gracz typu private equity i w takim kontekście mógłby prowadzić projekt, licząc się z tym, że jest on związany z pewnymi ryzykami. Tego rodzaju przedsięwzięcie wymaga w niektórych momentach podejmowania ryzyka biznesowego. Tymczasem jest mnóstwo procedur, które są mocno przeregulowane. Reżim, w którym spółka obecnie działa, zachęca do przesadnego zabezpieczania się, przygotowywania sobie kilkudziesięciu dokumentów pod każdą podejmowaną decyzję biznesową. Bo w każdej chwili może pojawić się kontrola, jedna, druga, audyt. Powoduje to wzmożoną ostrożność, a przez to może paraliżować działania, podczas gdy w biznesie czasem potrzebne są szybkie i zdecydowane decyzje. Natomiast w perspektywie średnioterminowej zakładałbym plan wprowadzenia przedsięwzięcia czy to na giełdę, czy też pozyskania dla niego inwestorów finansowych, by w ten sposób zmniejszyć obecność państwa.
Wróćmy do samego projektu. Czy razem z Izerą będą produkowane samochody Geely?
To jest przedmiotem zaawansowanych rozmów z naszym partnerem. Taka opcja leży na stole i jest to bardzo racjonalne rozwiązanie, gdyż pomoże nam budować łańcuch wartości. Potencjalna relokacja części samochodów z portfolio Geely do Polski spowoduje, że przyjadą też dostawcy komponentów. Więc oprócz tego, że możemy produkować zarówno izerę, jak i samochody koncernu, w otoczeniu powstałby cały park przemysłowy.
