Tomasz Kędzierski, ElectroMobility Poland: Los Izery w rękach nowego rządu

Decyzja o zatrzymaniu projektu izery byłaby bardzo zła i nieuzasadniona ekonomicznie – uważa Tomasz Kędzierski, dyrektor strategii i rozwoju biznesu ElectroMobility Poland.

Publikacja: 28.11.2023 21:00

Tomasz Kędzierski, ElectroMobility Poland

Tomasz Kędzierski, ElectroMobility Poland

Foto: mat. pras.

Izera jest postrzegana jako projekt polityczny, także w branży motoryzacyjnej. Czy nie obawia się pan, że nowy rząd go skasuje?

Nie patrzymy na Izerę jak na projekt polityczny. Owszem, zdaję sobie sprawę, że mógł być oceniany przez pryzmat skojarzenia z pewnymi opcjami politycznymi czy konkretnymi politykami, ale z naszej perspektywy jest to przedsięwzięcie czysto biznesowe. Jest to zarazem projekt o istotnym znaczeniu gospodarczym. Realizowany jest on w sektorze strategicznym dla państwa i PKB. Z tej perspektywy chcemy się odcinać od polityki i przede wszystkim rozmawiać o gospodarce i biznesie.

Pojawiły się jednak komentarze polityków większości parlamentarnej o konieczności weryfikacji inwestycji rządu PiS, w tym fabryki Izery. Co gdyby zapadła taka decyzja?

Byłaby bardzo zła i nieuzasadniona ekonomicznie. Mamy rozpędzony zespół 130 osób pracujących nad tym projektem oraz partnera Geely, który postrzega nasz projekt wielowymiarowo i jest aktywny nie tylko jako dostawca usług, lecz także jako partner strategiczny. Więc wszelkie tego rodzaju turbulencje, plotki i dyskusje o możliwości skasowania inwestycji są szkodliwe dla projektu. Utrudniają nam utrzymanie dobrych pracowników, a przede wszystkim relacji z partnerami. W rezultacie zamiast skupiać się na kwestiach biznesowych i kontynuować te działania, które są już rozpędzone, musimy odpierać nietrafione zarzuty. Więc owszem, mam obawy przed zatrzymaniem projektu, ale zakładam, że do władzy przychodzą racjonalni ludzie, którzy widzą, że wniesie on do gospodarki konkretną wartość.

Najpierw miał być polski „narodowy” samochód elektryczny, ale potem pojawił się chiński partner. Na ile ten pierwotny pomysł się zmieni?

Koncepcje samochodu i strategii marketingowej nie wymagają zmian, gdyż przygotowane są zgodnie ze sztuką, w oparciu o najnowsze trendy. Widzę tu dwa wymiary: jeden to wykorzystanie w pierwszym etapie funkcjonowania fabryki mocy produkcyjnych przez partnera, z którym już prowadzimy o tym rozmowy, co umożliwi efektywne wykorzystanie mocy produkcyjnych w fabryce w Jaworznie. Drugi to wymiar właścicielski: ustabilizowanie sytuacji finansowej spółki, w tym uruchomienie zapisanego w KPO funduszu elektromobilności. Jego zarządcą ma być Polski Fundusz Rozwoju. Zdrową sytuacją byłoby więc oderwanie projektu od nadzoru politycznego, czyli sprawującego nadzór inwestorski KPRM i przejście na model zarządzania poprzez PFR.

Co miałoby dać takie „odpaństwowienie” tej inwestycji? Przecież PFR to także spółka państwowa.

PFR potrafi zachowywać się jak gracz typu private equity i w takim kontekście mógłby prowadzić projekt, licząc się z tym, że jest on związany z pewnymi ryzykami. Tego rodzaju przedsięwzięcie wymaga w niektórych momentach podejmowania ryzyka biznesowego. Tymczasem jest mnóstwo procedur, które są mocno przeregulowane. Reżim, w którym spółka obecnie działa, zachęca do przesadnego zabezpieczania się, przygotowywania sobie kilkudziesięciu dokumentów pod każdą podejmowaną decyzję biznesową. Bo w każdej chwili może pojawić się kontrola, jedna, druga, audyt. Powoduje to wzmożoną ostrożność, a przez to może paraliżować działania, podczas gdy w biznesie czasem potrzebne są szybkie i zdecydowane decyzje. Natomiast w perspektywie średnioterminowej zakładałbym plan wprowadzenia przedsięwzięcia czy to na giełdę, czy też pozyskania dla niego inwestorów finansowych, by w ten sposób zmniejszyć obecność państwa.

Wróćmy do samego projektu. Czy razem z Izerą będą produkowane samochody Geely?

To jest przedmiotem zaawansowanych rozmów z naszym partnerem. Taka opcja leży na stole i jest to bardzo racjonalne rozwiązanie, gdyż pomoże nam budować łańcuch wartości. Potencjalna relokacja części samochodów z portfolio Geely do Polski spowoduje, że przyjadą też dostawcy komponentów. Więc oprócz tego, że możemy produkować zarówno izerę, jak i samochody koncernu, w otoczeniu powstałby cały park przemysłowy.

Czy w rozmowach z Geely są już ustalane proporcje produkcji? Ile rocznie samochodów Geely, ile Izery?

Jest to przedmiotem rozmów, ale o szczegółach nie możemy informować. Rozmowy są zaawansowane, jesteśmy po formalnych ustaleniach, ale jeszcze na niewiążącej zasadzie. Koncentrujemy się teraz na szczegółach możliwej współpracy.

Ale kwestia konkretnych modeli jest ustalana?

Tak. Pamiętajmy, że Geely ma też inne marki, wchodzące lub dostępne na rynku europejskim, a wykorzystujące tę samą technologię. Portfolio marek, o których rozmawiamy, ma pewne ramy zdefiniowane przez segment oraz platformę. Ale czy produkowane będą dwa czy jeden model, to jeszcze kwestia ustaleń. Na pewno to, co będzie wyjeżdżać z fabryki, absolutnie nie będzie dla nas powodem do narodowego wstydu.

Volvo EX30 i smart produkowane są na tej samej platformie, na której budowana będzie izera. Czy będą wyjeżdżać z fabryki w Jaworznie?

Nie możemy o tym mówić.

Będziemy produkować samochody czy montować z gotowych podzespołów?

Pojęcie „montowni” krąży w przestrzeni publicznej, w negatywnym kontekście i zwykle wypowiadane jest przez ludzi, którzy nie wiedzą, jak ta branża działa. A większość rzeczy, które montowane są w samochodzie, pochodzi od dostawców zlokalizowanych w obrębie określonego promienia od zakładu. Logika linii montażowych polega na zbudowaniu samochodu z tych właśnie elementów. Ale nie jest tak, co niektórzy sugerują, że gotowe nadwozie auta będzie przypływało z Chin, a my będziemy je tylko wyposażać i przyklejać logo.

To jak będzie wyglądać produkcja w Jaworznie?

Będzie spawalnia, lakiernia, główny montaż. Analizy toczą się jeszcze w przypadku tłoczni. W tłocznię opłaca się inwestować nieco później. W obrębie 100 kilometrów od przyszłej fabryki jest kilka tłoczni, z których możemy korzystać. Ona jest planowana, ale ze względu na efektywność kosztową zostanie dobudowana dopiero wtedy, gdy fabryka osiągnie określone moce produkcyjne. Wcześniej bardziej opłacalne jest zlecanie tłoczenia blach zakładom zewnętrznym.

Projekt Izery realizowany jest od 2017 r., a jeszcze nie wbito łopaty pod budowę fabryki. Turcy ruszyli z projektem własnego elektryka Togg rok później, a już go sprzedają. Czy zdołamy przyspieszyć?

Kluczowym elementem wpływającym na harmonogram jest kwestia finansowania projektu. W przypadku Togga czy wietnamskiego Vinfasta projekt był płynnie realizowany ze względu na zagwarantowane środki finansowe. Kluczowym momentem, w którym realizacja projektu nabiera dynamiki, jest zakup platformy. To ona w praktyce definiuje parametry samochodu. Umowę licencyjną podpisaliśmy dopiero rok temu, ale od tego momentu przeszliśmy przez dwa etapy prac technicznych: specyfikację i tzw. potwierdzenie projektu. Wiemy już, że część komponentów platformy będziemy kupować poprzez Geely. W przypadku karoserii mamy już lokalnych dostawców takich komponentów, jak światła, siedzenia, deska rozdzielcza i pracujemy nad konkretnymi specyfikacjami. Od strony rozwoju projektu działamy zgodnie ze standardami panującymi w branży.

A co z fabryką? Kiedy zacznie się budowa?

Mamy już układ fabryki opracowany z topowymi firmami inżynieryjnymi oraz projekt budowlany. W ostatnich dniach nad projektem zakładu pracowało kilkaset osób. Mamy już oferty na wszystkie maszyny, jakie mają znaleźć się w fabryce. Jeszcze w tym roku będziemy składać wniosek o pozwolenie na budowę, już niedługo powinniśmy otrzymać decyzję środowiskową. Na początku 2024 r. musimy zamawiać już osprzęt całej fabryki. Proces budowlany uruchomimy w pierwszym kwartale 2024 r., a w końcu tego roku budynki już powinny stać, by w 2025 r. można było montować wyposażenie fabryki. Za dwa i pół roku samochody będą mogły wyjechać na ulice.

Ile całe przedsięwzięcie będzie kosztować i skąd pieniądze?

Cały czas mówimy o 6 mld zł nakładów na budowę fabryki. Źródła, wbrew pozorom, są zaplanowane. Z jednej strony mamy KPO z funduszem elektromobilności, z którego na powiększenie mocy produkcyjnych i wybudowanie fabryki samochodów elektrycznych ma być przeznaczone ok. 4 mld zł. Jesteśmy gotowi, by wnioskować o te pieniądze. Projekt jest na tym poziomie dojrzałości, zawarto już taką ilość umów z potencjalnymi dostawcami, że jest atrakcyjny z perspektywy inwestycyjnej. Zakładamy pewien udział banków w finansowaniu, ale staramy się tak skonfigurować produkcję w fabryce, by jak największą część długu można było spłacać relatywnie szybko.

Izera pokazana została w połowie 2020 r., więc teraz to już nieświeży widok. Kiedy pokażecie auto znowu?

Standardem w branży jest prezentowanie finalnego wyglądu auta pół roku przed oficjalną premierą. Wiemy, jak ostatecznie będzie wyglądała izera, inaczej nie moglibyśmy zamawiać do niej komponentów. Będzie to dojrzały projekt, z którego będziemy dumni, który powstał w drodze ewolucji stylistyki tych pokazowych modeli, które jeszcze wtedy nie miały wybranej platformy technologicznej. Teraz tę docelową stylistykę już mamy, ale z naszej perspektywy pokazywanie designu dwa i pół roku przed rozpoczęciem produkcji mogłoby na tym etapie tylko zaszkodzić marketingowo przedsięwzięciu.

Ile będzie kosztowała izera?

Planujemy ją w przedziale cenowym 10–15 proc. niższym niż samochodów referencyjnych. Ale musimy zachować dla siebie informację o tym, jakie są to samochody referencyjne.

Skąd ta różnica w cenie?

Samochody budowane na platformie SEA, dzięki konkretnym rozwiązaniom technicznym, są relatywnie tańsze od porównywalnych, podobnej jakości odpowiedników od europejskich dostawców. Drugą przewagą jest koszt produkcji niższy od kosztów w Europie Zachodniej, a kolejną – niższe koszty marketingu i sprzedaży, dzięki rezygnacji z tradycyjnego modelu dilerskiego.

Jak ta inwestycja może wpłynąć na polską branżę motoryzacyjną i gospodarkę?

Produkcja samochodów w Polsce spada, a stoimy przed perspektywą uruchomienia zakładu, który docelowo podwyższyłby jej poziom o kilkadziesiąt procent w ciągu kilku lat. Nasza współpraca z Geely to może być game changer dla całej branży motoryzacyjnej. Nie chcę na razie mówić o mocach produkcyjnych, ale możliwe, że to będzie zakład produkcyjny większy, niż było to do tej pory zapowiadane.

Tomasz Kędzierski

Dołączył do zespołu EMP w 2023 roku. Wcześniej był dyrektorem i szefem praktyki motoryzacyjnej dla regionu CEE w Boston Consulting Group. Uczestniczył jako ekspert w projektach realizowanych przez TOGG i Vinfast, związanych z uruchomieniem produkcji i powstaniem nowych marek motoryzacyjnych. Pracował też przy wielu projektach wiodących firm branży. 

Izera jest postrzegana jako projekt polityczny, także w branży motoryzacyjnej. Czy nie obawia się pan, że nowy rząd go skasuje?

Nie patrzymy na Izerę jak na projekt polityczny. Owszem, zdaję sobie sprawę, że mógł być oceniany przez pryzmat skojarzenia z pewnymi opcjami politycznymi czy konkretnymi politykami, ale z naszej perspektywy jest to przedsięwzięcie czysto biznesowe. Jest to zarazem projekt o istotnym znaczeniu gospodarczym. Realizowany jest on w sektorze strategicznym dla państwa i PKB. Z tej perspektywy chcemy się odcinać od polityki i przede wszystkim rozmawiać o gospodarce i biznesie.

Pozostało 95% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Kup teraz
Biznes
Amerykanie szukają szpiegów w autach z Chin
Biznes
Dobry rok grupy Leonardo. Firma stawia na kosmiczne technologie
Biznes
Szokowa terapia dla turystów. Ukraińska oferta dla poszukujących mocnych wrażeń
Biznes
Borys Budka odpiera zarzuty dotyczące konkursów na prezesów spółek
Materiał Promocyjny
PR&Media Days 2024 - trendy i wyzwania
Biznes
Taśmy Daniela Obajtka. Prezes Orlenu: Jacek Sasin chce mnie wykończyć
Biznes
Wojna postawiła polską zbrojeniówkę na baczność. Oddaliśmy sprzęt za 3,5 mld euro