Elektryfikacja motoryzacyjnego rynku w Europie jeszcze bardziej przyspieszyła. Według piątkowego raportu Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA w drugim kwartale 2021 r. sprzedaż aut z napędem czysto elektrycznym (bateryjnym) podskoczyła w UE o prawie 232 proc. do 210,3 tys.
Daleko w tyle
Na najważniejszych unijnych rynkach wzrost okazał się jeszcze bardziej spektakularny: przykładowo w Niemczech sięgnął 357 proc. W rezultacie udział aut z napędem bateryjnym we wszystkich rejestracjach nowych samochodów osobowych podwoił się – z 3,5 proc. w okresie kwiecień–czerwiec 2020 r. do 7,5 proc. obecnie. Jeszcze większy odsetek w łącznej sprzedaży zgarnęły hybrydy plug-in (ładowane z gniazdka) – 8,4 proc: w Hiszpanii ich sprzedaż w drugim kwartale poszybowała o 430 proc., we Włoszech o 659 proc.
Czytaj także: Nowe limity CO2 mogą uśmiercić auta spalinowe
Tak duża dynamika wzrostu wychodzi naprzeciw zaproponowanej w połowie lipca przez Komisję Europejską redukcji emisji CO2 z nowych aut do zera w 2035 r., co za półtorej dekady eliminowałoby z pierwotnego rynku napędy spalinowe. Tymczasem polski rynek e-samochodów wciąż pozostaje w unijnym ogonie. Nasza sprzedaż aut bateryjnych co prawda wzrosła w pierwszej połowie roku o 120 proc. w ujęciu rocznym, jednak to wynik poniżej unijnej średniej (130 proc.), a w liczbie sprzedawanych samochodów od europejskiej czołówki dzieli nas przepaść. Jeśli od stycznia do końca czerwca z polskich salonów wyjechało niespełna 2,5 tys. elektryków, to w Niemczech ich sprzedaż była ok. 60 razy większa i sięgała 149 tys.
Nieco lepiej wyglądamy w sprzedaży samochodów z napędem klasycznym hybrydowym – jak podaje ACEA, w drugim kwartale ich rejestracje w Polsce wzrosły o 250 proc. do 33,1 tys., co daje nam 5. wynik w Unii Europejskiej.
W polskiej statystyce popularności marek odzwierciedla to dominacja Toyoty, która w pierwszej połowie obecnego roku zwiększyła sprzedaż o 58 proc., osiągając bardzo wysoki 16,7-proc. udział w krajowym rynku.
Tymczasem w tradycyjnych napędach Polska zaczyna już kierować się pod prąd. Widać to na przykładzie samochodów z silnikiem Diesla, których sprzedaż w UE w pierwszej połowie 2021 r. zmalała o 8,5 proc., natomiast w Polsce wzrosła o 3,8 proc. Co prawda w drugim kwartale tego roku cały unijny rynek odnotował wzrost sprzedaży diesli – o niespełna 8 proc. – ale w Polsce popyt na diesle podskoczył o prawie 30 proc. Nieustający sentyment do aut z silnikiem wysokoprężnym widać także na polskim rynku wtórnym: według Samaru w łącznej liczbie używanych samochodów sprowadzonych do Polski w pierwszych pięciu miesiącach tego roku miały one przeszło 47-proc. udział.
Jak cyfrowa rewolucja wpływa na biznes i życie codzienne
Dopłaty bez efektów
Należałoby się spodziewać, że popyt na samochody elektryczne będzie teraz zwiększać uruchomiony w lipcu rządowy program dopłat „Mój elektryk". Przy zakupie e-auta można otrzymać refundację 18,75 tys. zł, a zwiększenie limitu ceny dotowanego pojazdu zwiększyło ofertę blisko pięciokrotnie. Ale programem na razie objęte są tylko osoby fizyczne, nieprowadzące działalności gospodarczej. To hamuje rozkręcenie rynku, bo według Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) 85 proc. e-aut kupują przedsiębiorcy. – Uwzględnienie ich w gronie beneficjentów jest kluczowe dla rozwoju rynku i powinno być wdrożone jak najszybciej – apeluje Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.
Potwierdzają to importerzy, dla których uruchomienie „Mojego elektryka" nie przyniosło znaczących efektów, choć niektórzy – jak Mazda – dokładają do refundacji Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej jeszcze własny bonus. – Przewidujemy wzrost zamówień po wprowadzeniu dopłat rządowych dla firm, które także zamierzamy wspierać naszą ekodopłatą 10 tys. zł – mówi Łukasz Paździor, dyrektor zarządzający Mazda Motor Poland.
Problemem jest spadek tempa budowy infrastruktury ładowania. Jeśli od czerwca 2019 do maja 2020 w Polsce zainstalowano 479 ogólnodostępnych stacji ładowania, to w ciągu kolejnych 12 miesięcy – już tylko 322.
Większy wybór aut z dotacją, brak minimalnego przebiegu
Budżet programu „Mój elektryk" wyniesie pół miliarda złotych, które mogą być rozdysponowane do końca września 2025 r.
Zwiększono limit ceny samochodu, na który przyznawana jest dotacja: obecnie wynosi 225 tys. zł (posiadacze Karty Dużej Rodziny limitu nie mają). To radykalna zmiana w porównaniu z programem „Zielony samochód", który NFOŚiGW uruchomił w połowie ubiegłego roku. Wtedy wsparcie było ograniczone do pojazdu kosztującego nie więcej niż 125 tys. zł. W rezultacie oferta ograniczała się do niespełna dziesięciu modeli małych aut miejskich. Dodatkowym bonusem jest fakt, że dla dotowanego samochodu nie ma już obowiązkowego minimalnego rocznego przebiegu, który w „Zielonym samochodzie" ustanowiono na 10 tys. kilometrów.
