Zabawa bogatych wreszcie zakończona

Dziś mieli być już w Maroku, w drodze z Er Rachidia do Ouarzazate. Tam, gdzie rok temu Elmer Symonds z RPA stracił równowagę na piasku i spadł przy dużej szybkości z motocykla, zostając przedostatnią śmiertelną ofiarą rajdu.

Jutro wyruszaliby na najdłuższy etap z metą w Guelmim, nazywanym „Drzwiami pustyni”, a od piątku czekałaby Mauretania i jej najtrudniejsze na świecie odcinki specjalne. Ale w Mauretanii czekały też podobno pułapki zastawione przez algierskich terrorystów związanych z al Kaidą, dlatego blisko 600 załóg zamiast z Lizbony przez Malagę do Afryki, ruszyło w ostatni piątek z powrotem do domów.

Przez następne dni zamiast nich walczyć będą prawnicy z organizującej rajd firmy Amaury Sport Organisation (ASO) – o to, by straty były jak najmniejsze. Portugalskie Portimao, gdzie miał się kończyć etap jubileuszowego 30. rajdu, żąda zwrotu 1,5 mln euro poniesionych wydatków. Skargę szykuje stowarzyszenie hotelarzy z Senegalu. Trzeba było oddać wpisowe, zmienić rezerwację biletów lotniczych. Wytłumaczyć się szefom zespołów fabrycznych, które na Rajd Dakar wydają rocznie od 10 do nawet 35 mln euro, i telewizjom, które sprzedały już czas reklamowy i zaplanowały ramówkę.

Trzeba też spojrzeć w oczy tym, którzy w rajdzie startują jako prywatni uczestnicy, a jest ich zwykle większość. Jedni znajdują sobie sponsorów, inni wydają oszczędności swoje, rodziców. Nie wszyscy dali się zbyć krótkim: „Do zobaczenia za rok”, argumentami o napiętej sytuacji politycznej w regionie i groźbach terrorystów. Spokoju na granicy Maroka i Mauretanii nie było nigdy, terroryści wzięli najtrudniejszy i najniebezpieczniejszy rajd terenowy świata na cel nie po raz pierwszy, ale zawsze znajdował się jakiś plan B. Teraz ASO go nie miała.

Podobno po zastrzeleniu w Wigilię w Mauretanii czterech turystów z Francji umowę wymówił ubezpieczyciel rajdu, a innego chętnego nie było. Inna wersja mówi, że rodzina Amaurych, właścicieli ASO i wydawców m.in. „L’Equipe”, nie chciała konfliktu z francuskim rządem.

Może prawdziwe są obie, ale jest ironią losu, że to właśnie Dakar stał się pierwszą sportową imprezą tej skali odwołaną ze strachu przed śmiercią z rąk terrorystów. Rajdem, który życia uczestników i mieszkańców krajów, przez które przejeżdża, nigdy przesadnie nie szanował. Krytykowany był od lat przez Watykan, nazwany przez „Osservatore Romano” krwawym wyścigiem nieodpowiedzialności.

Trasę układa się tak, by ci, którym udało się dotrzeć do mety, mieli poczucie wyjątkowości, a zagrożenie zawsze przychodziło z różnych stron. Nie było nim tylko zmęczenie, upał, zdradliwe wydmy, w których zapaść się może pół ciężarówki, przebiegające zwierzęta czy tzw. wielbłądzia trawa wkręcająca się w koła rozpędzonych motocykli. Zdarzały się napady z bronią, wybuch miny lądowej, kiedyś ciężarówka wpadła w lej po bombie – pamiątkę po długiej wojnie o Saharę Zachodnią – zabijając dwie osoby. Ginęli kierowcy, widzowie, dzieci które nie w porę weszły na drogę, policjanci, dziennikarze. Z 29 dotychczasowych rajdów tylko cztery udało się rozegrać bez ofiar.

„Dakar jest symbolem, a symbolu nic nie zniszczy” – mówił po odwołaniu dyrektor rajdu Etienne Lavigne. Nie powiedział tylko symbolem czego, a tu ile osób, tyle opinii. Jedni widzą w nim przede wszystkim przygodę, zwycięstwo człowieka i maszyny nad naturą, inni najdłuższą tablicę reklamową świata, jeszcze inni arogancję człowieka Zachodu, organizującego wyścigi cudów techniki przez miejsca, gdzie problemem jest zdobycie wody i jedzenia. Zabawę bogatych w pięknych plenerach, gdzie wolno niemal wszystko, bo ewentualne wyrzuty sumienia lokalnych władz ucisza się milionami euro.

Watykański dziennik „Osservatore Romano” nazywał rajd „krwawym wyścigiem nieodpowiedzialności”

Nie przez przypadek najgłośniej przeciw odwołaniu protestował rząd Mauretanii, zapewniający, że dośle 3 tysiące dodatkowych ochroniarzy i będzie dobrze. Nieprzypadkowo też w komunikacie odwołującym rajd ASO wspomniała o charytatywnej organizacji Actions Dakar, która wspiera od pięciu lat rozwój Afryki subsaharyjskiej i będzie dalej robić swoje.

Z zatroskania o przyszłość rajdu kpi „Frankfurter Allgemeine Zeitung”. „Bez obaw, Dakar tak szybko nie umiera. W ciągu tych 29 lat przecież nie umarł, a już na pewno nie z powodu śmierci” – pisze gazeta, wyliczając ostatnie ofiary szalonej jazdy przez Sahel. Rok temu dwie, dwa lata temu trzy, przed trzema laty pięć. Wśród nich było troje dzieci potrąconych przez uczestników rajdu. Najmłodsze miało pięć lat. „Watykan nic nie poradził, musiała się pojawić al Kaida, żeby tę karawanę cynizmu zatrzymać”.

Na pustynię wyprowadził ją – z najlepszymi intencjami – Thierry Sabine w 1978 roku. Francuz z bogatej rodziny, specjalista od marketingu i rajdowiec z sukcesami, w 1977 zgubił się na trzy dni na libijskiej pustyni podczas wyścigu z Abidżanu do Nicei. Wtedy postanowił stworzyć swój własny pustynny rajd, w którym każdy chętny mógłby się sprawdzić. Rok później samochody i motocykle ruszyły pierwszy raz z Paryża do Dakaru, a Thierry nowemu pomysłowi podporządkował całe życie. Marzył o tym, by rajd przy okazji cywilizował pustynną część Afryki. Razem z grupą przyjaciół kupował m.in. nowe pompy zapewniające wodę pitną przede wszystkim w Mali. W tym kraju zginął, gdy w 1986 roku podczas rajdu jego helikopter w burzy piaskowej rozbił się o wydmę.

Sabine pozostawił po sobie romantyczną legendę i dobry pomysł na biznes. Rajd Paryż – Dakar podbił świat, stał się już w latach 80. jednym z najważniejszych sportowych wydarzeń. Bywało, że wprowadzano ograniczenia liczby uczestników, bo zgłaszało się ponad 1000 załóg. W 1987 wystartowały w nim nawet polskie stary i jelcze, za pieniądze kooperującej z fabrykami francuskiej firmy. Żaden ze sztandarowych produktów socjalistycznej myśli motoryzacyjnej nie dojechał do mety. Podobno jeszcze przez kilkanaście lat jeden ze starów służył mieszkańcom którejś z wiosek przy trasie. Polacy na poważnie zaczęli się ścigać w Dakarze dopiero w 2000 roku, z Lizbony miało ich wystartować aż 15, w trzech zespołach sponsorowanych przez PKN Orlen.

Przez blisko 30 lat z pomysłu Sabine’a niezmienne pozostało to, że rajd ma być najtrudniejszy na świecie, zdecydowaną większość stanowią uczestnicy startujący na własną rękę, a wyścig powinien kończyć się lub zaczynać w Dakarze. Powinien, bo bywało inaczej, np. w 1992, w czasie największej świetności, start wyznaczono w Paryżu, a metę aż w Kapsztadzie. Nazwa Paryż – Dakar była aktualna tylko przez pierwszych kilkanaście edycji. Potem wyścig ruszał z różnych miejsc: Granady, Marsylii, Barcelony, metę miewał w paryskim Disneylandzie, w Egipcie. W czasie finansowej zapaści tradycyjną trasę przez pustynie Algierii, Libii, Mali i Nigerii zastąpiono łatwiejszą – przez Maroko, Mauretanię i Senegal, ale np. w 1999 szlak prowadził z Dakaru do Egiptu, czyli nie wzdłuż Atlantyku, a w poprzek kontynentu. Kiedyś wystarczającym celem było ukończenie rajdu dzięki uporowi, intuicji, umiejętności nawigacji. Dziś GPS i telefony satelitarne są podstawą wyposażenia, jak zapas wody, i coraz bardziej liczy się szybkość. Presja zwycięstwa jest z roku na rok silniejsza, wspomaganie elektroniczne lepsze, motocykle i samochody coraz mocniejsze. – Albo ja się starzeję, albo wszyscy dookoła powariowali – powiedział Fabrizio Meoni, dwukrotny zwycięzca, niedługo przed tym, jak zabił się w styczniu 2005 na mauretańskiej pustyni. To motocykliści na drodze do Dakaru ginęli najczęściej. Na niektórych pustynnych odcinkach średnia prędkość sięga 120 km na godzinę, a w przypadku ścigających się w zespołach fabrycznych więcej. Z taką szybkością pędzi się ważącym ponad 200 kg motocyklem przez kamienie, dziury, ryzykuje nagłe uderzenie wiatru. Do tego dochodzi narastające zmęczenie.

Polski motocyklista Jacek Czachor, startujący od 2000 roku, powiedział kiedyś o wyścigu do Dakaru, że to tak, jakby ktoś wymyślił mecz piłki nożnej trwający 48 godzin bez przerwy. Nie jest trudno zapomnieć się na chwilę, zwłaszcza tym, którzy startują prywatnie, często nie mając doświadczenia. Zespoły to wybrana kasta. Choć kierowcy fabryczni są w mniejszości, reguły układa się pod nich. Startują wcześniej, są niemal cały czas pod opieką. Jak mówił Czachor, na środku pustyni czuje się lepiej pilnowany, niż gdyby miał wypadek w środku miasta. Helikopter z pomocą zwykle nadlatuje szybko.Amatorzy są często skazani na siebie, zdarza się, że błądzą po pustyni po ciemku. Są rajdowi potrzebni jako uwiarygodnienie i barwny obrazek, tak jak tubylcy pokazywani w ujęciach z trasy. Dotychczas pojawiali się beduini, kobiety niosące wodę, ale ze słów dyrektora Lavigne wynika, że jest w czym wybierać. Tyle się już zmieniło przez te blisko 30 lat, że jeśli nie da się dalej jeździć przez Afrykę, można ruszyć do Azji albo Ameryki Południowej. Rajd się sam wyżywi.

zginęło na trasie rajdu w ciągu 29 lat. 25 ofiar to uczestnicy imprezy. Oprócz nich śmierć poniosło m.in. 11 dzieci

1978 – 25 grudnia z paryskiego placu Trocadero startuje wyścig Paryż – Dakar. Na trasę długości 12 tysięcy kilometrów rusza 167 pojazdów, w tym 90 motocyklistów. Jeden z nich, Patrick Dodin, będzie pierwszą śmiertelną ofiarą rajdu.

1982 – Mark Thatcher, syn ówczesnej premier Wielkiej Brytanii, po awarii samochodu gubi się na Saharze na sześć dni. Brytyjczycy pierwszy raz zobaczyli wówczas na ekranach łzy pani premier. Marka i jego załogę odnalazł jeden z samolotów wysłanych na prośbę brytyjskiego rządu. Niemal każdego roku do rajdu zgłasza się ktoś taki jak Thatcher: ze znanym nazwiskiem, bez doświadczenia.

1986 – w katastrofie helikoptera podczas burzy piaskowej w Mali ginie pomysłodawca rajdu Thierry Sabine i cztery inne osoby. Po śmierci Sabine’a organizującą rajd firmą „Thierry Sabine Organisation” pokieruje jego ojciec Gilbert.

1992 – po zderzeniu z pojazdem organizatorów ginie motocyklista Gilles Lalay, zwycięzca z 1989 r. Watykański dziennik „Osservatore Romano” pisze: „Przez szacunek dla tych, co zginęli, i w obronie godności krajów, przez które wiedzie trasa, trzeba zrezygnować z imprezy. W ten sposób skończy się nie tylko tragedia, lecz także zniewaga dla ludzkiej godności. Pierwszą ofiarą tego rajdu jest sam sport”.

1994 – załamanie budżetu imprezy. Mitsubishi w czasie rajdu wycofuje wszystkie swoje załogi, tłumacząc się fatalnym zabezpieczeniem. Rajdowi grozi upadek. Prawa do niego przejmuje wówczas Amaury Sport Organisation, część francuskiej grupy medialnej EPA. Organizuje również m.in. kolarskie wyścigi Tour de France i Paryż – Nicea oraz maraton paryski.

1999 – kilkudziesięciu uczestników zostaje napadniętych w nocy w Mauretanii przez grupę uzbrojonych mężczyzn. Napastnicy zabierają kilka samochodów, trzy ciężarówki, motocykl, pieniądze i dokumenty.