Dokąd jedzie polska kolej

Początek roku to czas podsumowań oraz refleksji nad tym, co nas czeka. Czas rachunku sumienia – co się udało, a co nie, i co trzeba nadrobić. Na kolei jest wiele zapóźnień, ma się nieodparte wrażenie, że wciąż robi się tam za mało. Poprzedni rok ze względu na zmianę polityczną to także pożegnanie z pewną wizją kolei. Ale czy na pewno?

Aż 533 dni potrzebne na przyjęcie przez rząd „Strategii dla transportu kolejowego do 2013 r.” to stanowczo za długo, zwłaszcza gdy dokument jest przegadany, a z konkretów zawiera jedynie zapisy dotyczące restrukturyzacji przewozów regionalnych oraz ideowe uzasadnienie zablokowania prywatyzacji. Jednak właśnie sfinalizowanie zawartego w „Strategii” problemu oddłużenia PKP Przewozy Regionalne, zaakceptowanego już także przez rząd Donalda Tuska, uznać wypada za najważniejsze wydarzenie kolejowe A.D. 2007 po stronie państwowej.

I choć od słowa do czynu droga daleka, jest to sukces wielu osób, które niezależnie od opcji mocno parły do rozwiązania problemu. Bo wbrew temu, co się sądzi, długi te narosły w zdecydowanej mierze na skutek indolencji państwa, które nie wypełniało – tak jak inne państwa w Unii – swoich obowiązków dofinansowania deficytowych z natury przewozów regionalnych.

Wiele problemów jednak przed nami. Początkowe wersje „Strategii” przewidywały stworzenie pięciu kompanii przewozowych, które obejmowałyby działaniem więcej niż jedno województwo. To rozwiązanie optymalne. Niestety, rząd się z tego wycofał i postanowił jedną spółkę przekazać 16 samorządom wojewódzkim. Rozmowy przystopowały, kiedy się okazało, że samorządy nie otrzymają wsparcia przy wymianie zdezelowanego taboru czy remontach linii regionalnych.

Dodatkowo zaś PKP chce oddać spółkę wydmuszkę – bez kas kolejowych, zaplecza naprawczego, a być może i połączeń regionalnych, z których utworzona zostanie kolejna spółka, jakby ich w PKP brakowało.

Albo zwiększymy nakłady, albo odważnie podejmiemy decyzję o ograniczeniu sieci do 11 – 12 tys. km, na których dziś koncentruje się 90 proc. ruchu kolejowego

Nowy minister powinien się jednak zastanowić nad celowością zastępowania monopolu państwowego w przewozach regionalnych monopolem samorządowym.Operator kolejowy powinien być podmiotem niezależnym od samorządu terytorialnego. Ten zaś nie powinien mieć w spółce kolejowej udziału, gdyż nie sprzyja to powstawaniu konkurencji. Samorząd, który jest udziałowcem takiej spółki, sam sobie zleca usługi, płaci i sam siebie kontroluje, a więc nie będzie mu zależało, by jakaś konkurencja się pojawiła.

Pojawienie się konkurencji w przewozach pasażerskich w województwie kujawsko-pomorskim to właśnie kolejne ważne wydarzenie mijającego roku. Początki były trudne, pociągi znacznie się spóźniały, a miłośnicy monopolu wzywali do zerwania umowy z prywatnym operatorem. Dziś sytuacja się normuje.

UE zdecydowała o liberalizacji międzynarodowego rynku pasażerskiego od 2010 r. Przestraszyła się jednak otwarcia jego kolejnych fragmentów, nie wiadomo więc, kiedy to nastąpi. Nie ma żadnego dopingu, by konkurencję wprowadzać. Dotychczasowa ochrona rynku w tym segmencie przez rząd nie pozwalała na szybkie powstanie prywatnych przewoźników. Podstawowym problemem jest tabor, którego nie mają. Możliwa jest współpraca z przewoźnikami zagranicznymi. Przykład właśnie z kujawsko-pomorskiego: PCC i brytyjska firma Arriva. Sprowadzenie taboru z zagranicy to konieczność przeprowadzenia wielu badań, uzyskania certyfikacji, świadectw bezpieczeństwa, co jest rozciągane w czasie, jak się tylko da. Rozumiem czas niezbędny na załatwienie formalności w wypadku taboru wpuszczanego na rynek pierwszy raz, ale nie takiego, który jeździ z powodzeniem w innych krajach. Niezbędne będzie zatem poprawienie funkcjonowania prawa oraz jednakowe podejście do sektora prywatnego i państwowego.

Co nie państwowe bowiem w 2007 r. na wsparcie w wyjściu z kłopotów liczyć nie mogło. Nie chodzi rzecz jasna o żadną ekstrapomoc, ale o zwykłe nieprzeszkadzanie.

Niewątpliwie ubiegły rok to druga odsłona walki PKP Cargo z przewoźnikami niezależnymi, którzy zdobyli już ok. 20 proc. udziału w rynku. Najjaskrawszy przykład to odmowa PKP Cargo przewiezienia przez granicę z Rosją składu z częściami samochodowymi transportowanego na zlecenie koncernu Kia przez prywatny CTL. Państwowy przewoźnik wysłał do strony rosyjskiej list, w którym informuje, że zgodnie z obowiązującą umową międzynarodową tylko koleje państwowe mogą przewozić towary przez granicę. Koleje rosyjskie poprosiły o interpretację stronę polską. Ta nie nadeszła. Dopiero po paru tygodniach zwołano spotkanie ze stroną rosyjską poświęcone konieczności wypracowania nowej umowy granicznej, na którym potwierdzono przy okazji racje CTL. Wątpliwa satysfakcja, bo PKP Cargo odebrały tymczasem kontrakt z Kią.

Mimo „przychylności” wobec prywatnego rynku kolejowego i nieustających podwyżek stawek dostępu, które mogłyby wykończyć już niejedną firmę, nie rozwijał się on źle.

Ale wzrost był nie tylko z powodu rozwoju gospodarczego kraju i większej masy towaru koniecznej do przewiezienia oraz dobrej oferty cenowej, ale także dzięki PKP Cargo, które zaliczyły kolejny zły rok. Trzeba mieć nadzieję, że dokonane zmiany personalne wzmocnią firmę. Jednak przez minione dwa lata inwestycje taborowe omijały spółkę, która traciła rynek. Odsunięcie przekształceń własnościowych do 2010 r. w sytuacji zmian na europejskim rynku kolejowym było i jest błędem, który może zatopić firmę. Chyba że będziemy chcieli sprzedać składnicę złomu. Zmiany na rynku – przejęcie 75 proc. akcji CTL przez brytyjski fundusz Bridgepoint oraz niespodziewanie szybka konsolidacja zapoczątkowana przez PCC – to najważniejsze wydarzenia 2007 r. w nienależącej do PKP części rynku, ale także jeden z ostatnich dzwonków alarmowych nakazujących podjęcie w PKP Cargo reform na serio.

Nowy minister powinien się jednak zastanowić nad celowością zastępowania monopolu państwowego w przewozach regionalnych monopolem samorządowym

Bridgepoint planuje stworzenie w ciągu pięciu lat największego w tej części Europy prywatnego operatora kolejowego i nie ma powodów, by mu nie wierzyć. CTL będzie realizować też swój plan inwestowania w nowy tabor, który przewiduje co roku wydatki rzędu 300 mln zł. O takiej stabilnej polityce inwestycyjnej państwowy przewoźnik na razie może pomarzyć. Wojna cenowa tak obniżyła marże, że zyski nie wystarczą na pokrycie wydatków na lokomotywy czy wagony. Możliwości kredytowe też się wyczerpują. Dlatego 2008 r. będzie też rokiem debiutów giełdowych operatorów, do czego przymierza się PCC.

Ruszyły inwestycje kolejowe. Pod presją Euro 2012 przyspieszono na papierze terminy zakończenia niektórych z nich, co często z obiektywnych przyczyn nie będzie możliwe. Poza zmianami sprowadzającymi się do kwestii wywłaszczeń pod inwestycje nie przyjęto pakietu ułatwień dla inwestorów.

Nadal więc przygotowania ciągną się w nieskończoność za sprawą wadliwych ustaw o zamówieniach publicznych, ochronie środowiska, zagospodarowaniu przestrzennym etc. Nie zwiększono znacząco pieniędzy dla Polskich Linii Kolejowych na utrzymanie sieci, co będzie skutkować wprowadzaniem kolejnych ograniczeń prędkości i szybkim umieraniem linii.