Megakontrakt lotniczy — kto i kiedy płaci

Z niewielką pomocą podatnika — brzmi najkrótsza i najszybsza odpowiedź.

Rząd USA oferuje za pośrednictwem Ex-Im Banku gwarancje pożyczkowe w ramach systemu funkcjonującego po obu stronach Atlantyku promowania eksportu towarów strategicznych, np. samolotów odrzutowych produkowanych przez Boeinga albo Airbusa. W Europie takich gwarancji udzielał Europejski Bank Inwestycyjny.

Teoretycznie oznacza to, że amerykańscy podatnicy musieliby pokryć część kosztów, gdyby nie doszło do zapłaty w takim kontrakcie. Bankierzy i osoby związane z takimi transakcjami wyjaśniają jednak na podstawie doświadczeń, że jest to bardzo mało prawdopodobne albo że wszelkie straty można by pokryć ze sprzedaży odzyskanych aktywów.

Rekordowe zakupy w Singapurze indonezyjskiego biznesmena i jednego z założycieli Lion Air, Rusdi Kirany wzbudziły wątpliwości, jak taka mało znana na świecie linia i mająca zakaz lotów do Europy (twierdzi, że niesłusznie) z powodu norm bezpieczeństwa, może pozwolić sobie na to. Podobne wątpliwości i pytania pojawiły się w 2005 r., gdy Lion Air zamówiła 60 samolotów.

Wiceprezes działu środków transportu w Ex-Im Banku, Robert Morin, znający warunki umowy z Singapuru rozwiewa wątpliwości co do zdolności płatniczych linii, która urosła już do rangi największego krajowego przewoźnika w Indonezji. — Naszym zdaniem Lion Air ma dobry model biznesowy i ekipę kierowniczą, która pomyślnie realizuje go. Rusdi Kirana nie będzie mieć problemu ze sfinansowaniem nowego dużego zamówienia, bo dostawy są rozłożone na kilka lat i zapewne skorzysta z różnych źródeł finansowania.

Nie można tego sprawdzić, bo Lion Air odmówiła ujawnienia stanu swych finansów. Amerykańscy przewoźnicy twierdzą, że umowy mające amerykańskie wsparcie powinny być bardziej przejrzyste.

- Jesteśmy strażnikami pieniędzy amerykańskich podatników i traktujemy tę rolę bardzo poważnie. Możecie być spokojni, Ex-Im Bank odrabia swoją pracę domową — odpowiada Morin.

A praktyka wygląda tak, że jedynie ułamek z 22 mld dolarów przeznaczonych dla Boeinga zostanie zapłacony w najbliższym czasie. A funkcjonuje to następująco:

System rabatów

Nie jest tajemnicą, że linie lotnicze dostają często rabaty od oficjalnych cen katalogowych. Boeing i Airbus nigdy o nich nie mówią, a klienci przysięgają dochować tajemnicy, więc wielkość tych opustów trudno oszacować. Tajne dokumenty ujawnione przez WikiLeaks rzuciły nieco światła na umowy kupna samolotów oceniane przez amerykańskich dyplomatów; mówiono tam o rabatach nawet do 50 proc., ale przedstawiciele branży lotniczej kwestionują to.

Lion Air może liczyć na znaczny opust z dwóch powodów: złożył największe zamówienie cywilne u Boeinga i jest pierwszym klientem (launch customer) na zmieniony B737 MAX 9. Pewna osoba znająca praktyki w tym przemyśle spekulowała, że rabat dla Lion Air może dojść do 40 proc., ale przyznała, że wielkość  rzeczywistego opustu jest  prawdziwą zgadywanką.

Inne źródła lotnicze twierdzą z kolei, że przy  uruchamianiu nowej produkcji dowolnego samolotu linie lotnicze zamawiające go jako pierwsze otrzymują mniej hojne warunki finansowe.

Kupuj teraz, płać później

Linie lotnicze płacą zasadniczo za samolot przy jego odbiorze, a nie przy zamawianiu go. Dostawy dla Lion Air zaczną się dopiero w 2017 r. W czasie, gdy będą dostarczane, część wcześniej zamówionych i używanych może już nadawać się do wycofania, a to oznacza, że można je uziemić, skasować albo sprzedać, co zapewni środki na kupno tych późniejszych. Kirana twierdzi, że będzie odbierać po 30-40 samolotów rocznie.

Zadatek

Lion Air musi tylko wpłacić zadatek, aby zapewnić terminy produkcji w fabryce w Renton (Waszyngton). Zwykle jest to 5 proc. albo więcej.

Płatności przed dostawą

Przewoźnicy muszą dokonywać następnych wpłat w miarę zbliżania się terminu dostawy samolotu, zwłaszcza w okresie miesięcy przed odbiorem, tzw. płatności przed dostawą (PDP). Niektóre banki oferują nawet takie produkty finansowe. Do dnia dostawy przewoźnik wpłaca zazwyczaj 20 proc. wartości netto samolotu, ale może to być nawet 50 proc. Te płatności są bardzo ważne dla kondycji finansowej linii lotniczych, bo zmniejszają ich zasób gotówki. — Niejedna linia zbankrutowała z tego powodu — mówi jeden z bankierów.

Dzień dostawy-odbioru

W tym dniu trzeba zapłacić całą cenę. Zwykle przewoźnicy mają zabezpieczone 80 proc. tej sumy. Niektórzy sprzedają samolot firmie leasingowej i od razu wynajmują go od niej. Inni biorą pożyczkę na warunkach komercyjnych albo korzystają z rynków kapitałowych. To ostatnie jest mało praktykowane poza USA.