Jak zarządzać rucehm - debaa „Rz”

– Mówienie o korzyściach osiąganych z tytułu budowy i eksploatacji systemów ITS nie jest sprawą prostą. Różne systemy w różnych miejscach na świecie przynoszą różne korzyści – stwierdził podczas debaty „Rz" poświęconej rozwijanym bądź planowanym w kolejnych polskich miastach Inteligentnym Systemom Transportowym (ITS) Piotr Krukowski ze Stowarzyszenia ITS Polska. – Np. Trójmiasto buduje system, największy w Polsce pod względem wartości, dzięki któremu liczba pasażerów przewożonych transportem publicznym ma wzrosnąć o ok. 6 proc. W przypadku Wrocławia, gdybyśmy mieli mówić o skróceniu czasu jazdy samochodem po mieście, to byłoby to ok. 10 proc., czyli średni efekt stosowania takich systemów na świecie. To nie są olśniewające liczby, bo przeciętna długość podróży samochodem osobowym po Wrocławiu to pół godziny, czyli mówimy o trzech minutach.

Sterować lub blokować

Z międzynarodowych doświadczeń wynika, że liczona w sposób konserwatywny przeciętna korzyść z wprowadzenia systemu to skrócenie czasów przejazdu samochodów prywatnych o około 10 proc., a transportu publicznego – o 11–12 proc. Ale w przypadku ITS tak naprawdę nie chodzi wyłącznie o czas, ale przede wszystkim o możliwość takiego zarządzania ruchem, by zrealizować politykę transportową danego samorządu. Niekoniecznie musi to być skracanie czasu dojazdu do centrum miasta dla samochodów osobowych. Bardziej istotne są działania, których celem jest uprzywilejowanie transportu miejskiego lub budowa stref zamkniętych, np. w centrach miast, czy wynajdowaniu pojazdów, które w danym miejscu znaleźć się nie powinny.

– Za przyjemność wjazdu do centrum prywatnym samochodem czasami trzeba płacić. Najbardziej znany jest tu przykład Londynu, ale podobne projekty zrealizowano też w Sztokholmie czy Mediolanie – mówi Marek Cywiński dyrektor generalny Kapsch Telematic Services, która w Polsce zarządza systemem elektronicznego poboru opłat viaToll. – Oczywiście płatny dostęp do centrum może być rozwiązaniem niepopularnym, ale jest skuteczne. W miastach, które go wprowadziły, ruch spadł o kilkanaście procent, co m.in. odsunęło konieczność kosztownych inwestycji w infrastrukturę, czy wygospodarowało więcej miejsca dla komunikacji miejskiej. Nawet o kilkanaście procent spadła tam emisja spalin a także poziom hałasu. Rozwiązanie to generuje dodatkowe przychody do budżetu, jednocześnie poprawiając komfort życia mieszkańców.

– Jedyną metodą usprawnienia działania miasta jest uprzywilejowanie komunikacji publicznej. Kiedy będzie ona sprawnie działać, to część ludzi się przesiądzie ze swoich samochodów. Po to się robi stacje przesiadkowe i parkingi „Parkuj i jedź", aby zmniejszyć ilość samochodów wjeżdżających do centrów miast – przekonuje Krzysztof Floryan, ekspert z firmy Alcatel-Lucent.

Na przykład w Madrycie na trasach prowadzących do centrum są uprzywilejowane pasy, ale na nich mogą się poruszać tylko samochody przewożące co najmniej cztery osoby. ITS może wyłapać pojazd, w którym jest mniej pasażerów. Za pomocą znaków o zmiennej treści można tworzyć pasy dojazdowe do miasta, na których odwraca się ruch – rano jest wjazdowy, po południu wyjazdowy. ITS można także połączyć z systemami informacyjnymi: jeżeli ludzie dostaną informację o korkach np. przez aplikację w smartfonie, będą mogli wybrać łatwiejszą drogę.

Każdy sobie

Dyskutanci stwierdzili, że takie systemy muszą jednak pracować na dużym obszarze. Jeżeli to jest system liniowy, tak jak obecnie w Warszawie, korzyści z jego wdrożenia nie będą wielkie. Trzeba także pamiętać, że każdy system jest programowalny, zatem – w zależności od polityki transportowej, na niektórych ciągach komunikacyjnych można postawić na poprawienie płynności ruchu, na innych – uprzywilejować komunikację miejską.

– Dzisiejszą sytuację w Polsce obrazuje powiedzenie „każdy wuj ma swój strój". Prace nad ITS rozpoczęły same aglomeracje i wyraźnie widać nieobecność państwa w moderowaniu tego procesu, co pokazało chociażby wdrożenie systemu ViaTotoll w obszarach aglomeracyjnych – uważa Jerzy Polaczek, były minister transportu, poseł PiS. – Druga kwestia to pytanie, czy wykorzystaliśmy szansę na pozyskanie znaczących środków europejskich na ITS na drogach krajowych czy samorządowych.

Zdecydowanie lepiej się udało w samorządach, w przypadku inwestycji centralnych raczej nasuwa się odpowiedź negatywna. Problemem jest również nieobecność zagadnień ITS na poziomie parlamentarnym czy rządowym, czego świadectwem jest bardzo późne wdrożenie stosownej dyrektywy unijnej z 2010 r. Stało sie to na początku sierpnia. Generalnie widać brak aktywności państwa w kształtowaniu rozwiązań na poziomie ogólnopolskim, z których część byłaby podstawą dla działań samorządów. Widać również brak polityki metropolitalnej, który jest obecnie obszarem wymagającym współpracy administracji rządowej z największymi samorządami w Polsce.

Zdaniem Jerzego Polaczka kluczowa dla powodzenia rozwoju projektów ITS w skali kraju jest kwestia jednolitego protokołu wymiany danych pomiędzy systemami. A sytuacja w tej chwili jest dość trudna – podkreślał również Paweł Kuglarz, prawnik, partner w kancelarii Beiten Burkhardt P. Daszkowski. – Dziś każdy samorząd na podstawie własnego rozeznania organizuje przetargi na ITS, dlatego czasami nawet w większej aglomeracji, jak np. na Śląsku, nie ma kompatybilności pomiędzy nimi – przekonuje Paweł Kuglarz.

A to sprawy bardzo ważne. Systemy te mają nie tylko podnosić płynność ruchu, ale i podnosić bezpieczeństwo. Roczne społeczne koszty wypadków w Polsce szacuje się na około 5 mld euro. Zwiększenie poziomu bezpieczeństwa o 20 proc. byłoby ogromnym zyskiem. Dlatego powinien zostać protokół informatyczny umożliwiający wymianę danych.

Idzie ku dobremu

Piotr Krukowski zwrócił uwagę, że właśnie pod auspicjami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad powstało osiem specyfikacji ITS, dostosowanych do różnych zastosowań systemów. – To pierwsze przedsięwzięcie standaryzujące, podjęte wprawdzie za późno, bo polskie samorządy już są zaawansowane w budowie systemów, ale wreszcie je stworzono. Choć status tych specyfikacji na razie jest bliżej nieokreślony, one powstały, choć nie ma jeszcze żadnych rekomendacji, z których wynikałoby, że warto je stosować – mówił Krukowski. W tych specyfikacjach znajduje się m.in. rekomendacja wykorzystania protokołu wymiany danych Datex2. Jest darmowy, a polscy przedsiębiorcy są szybko w stanie zaimplementować w swoich produktach.