Jedwabny Szlak

Od 12 do 14 czerwca w stolicy Jordanii Ammanie odbyła się siódma Euro-Azjatycka Konferencja Transportu Drogowego. Na jej czele stał prezes Unii Transportu Drogowego IRU prof. Janusz Łacny. Wzięło w niej udział 21 ministrów i umocowanych przedstawicieli rządów. Poważna obsada wynika z walki, jaka już się toczy o uruchomienie potoku ładunków wysyłanych drogami z Chin do Europy. Ciężarówki mogłyby skrócić czas transportu nawet o dwa tygodnie w porównaniu z żeglugą. W połowie 2013 roku już jest gotowa autostrada w Chinach i 70 proc. autostrady w Kazachstanie. Reszta będzie dokończona w 2015 roku. Jeżeli do tego czasu kraje regionu podpiszą przynajmniej dwie konwencje ONZ (harmonizacyjną i TIR), wówczas znikną największe bariery nie tylko dla przewozów samochodowych, ale i wzrostu gospodarczego krajów tego regionu.

WTO ocenia, że kraje WNP, Afryki oraz Bliskiego Wschodu należą do najsłabiej zintegrowanych ze światową gospodarką. Udział regionalnego i pozaregionalnego handlu w eksporcie państw z tych regionów waha się od 10 proc. dla Bliskiego Wschodu do 18,6 proc. dla WNP, gdy odsetek dla pozostałych regionów (z wyjątkiem Ameryki Łacińskiej) wynosi co najmniej 50 proc.

Słaba integracja wynika przede wszystkim z niewydolnego transportu drogowego. Jego znaczenie dla regionu jest wyjątkowo duże, bo w Azji aż 14 państw nie ma dostępu do morza. Tymczasem przekraczanie granic jest gehenną. W 2007 roku przez kraje Eurazji przejechał konwój ciężarówek. Okazało się, że 40 proc. czasu pojazdy spędziły na granicach w oczekiwaniu na spełnienie wszystkich biurokratycznych procedur. Łapówki wręczane m.in. na granicach zwiększyły koszty przewozu o 30 proc. W krajach arabskich przewóz towaru wymaga przejścia przez ponad 30 procedur celnych i administracyjnych, złożenia ok. 20 podpisów i zmarnowania 5–6 dni. Tymczasem OECD szacuje, że jeden dzień opóźnień w tranzycie zmniejsza wymianę handlową o 1 proc.

Milion ton na początek

Rządy krajów Średniej Azji poważnie traktują wyzwania stojące przed transportem i nie ograniczają się do organizacji wspólnie z IRU konferencji na te tematy. Połowa z trzech milionów karnetów TIR używana jest do przewozów w krajach Średniej Azji. Właśnie tworzonym Jedwabnym Szlakiem jest już przewożone ponad milion ton towarów rocznie. To jednak kropla w morzu potrzeb. Państwa bez dostępu do morza potrzebują sprawnego sytemu transportu lądowego. Np. 26 mln obywateli Uzbekistanu zależy od transportu lądowego, bo ten kraj nie tylko nie ma dostępu do morza, ale i jest za biedny, aby masowo używać transportu lotniczego. Dlatego dla ułatwienia handlu niezbędne są obniżenie barier biurokratycznych, rozbudowa infrastruktury, odpowiednie prawo. W latach 2004–2013 Azerbejdżan przyjął cztery konwencje dotyczące transportu drogowego, Kazachstan 7, Mołdowa 6, Armenia 4, Mongolia 1, Tadżykistan 5, Kirgistan 4, Laos 1.

Łacny zauważa, że tempo postępu zależy od woli politycznej rządzących. – IRU pragnie, aby kraje Azji przyjęły na początek przynajmniej dwie podstawowe dla transportu samochodowego konwencje ONZ: o harmonizacji przewozów drogowych i konwencję TIR. To pozwoli znacząco skrócić czas tracony na granicach – zapewnia prezes IRU.

IRU promuje nie tylko ułatwienia prawne i proceduralne, ale także budowę infrastruktury transportowej, co oznacza coś więcej niż tylko drogi. Przykładem jest Wzorcowa Droga (Model Highway Initiative – MHI), wzdłuż której są rozmieszczone bezpieczne parkingi dla ciężarówek, centra logistyczne oraz punkty kontroli granicznej. – Rządy nie muszą inwestować miliardów w autostrady. Niech przygotują na granicy jedno okienko, aby odprawy graniczne przebiegały sprawniej i kierowcy nie musieli na nie czekać nawet po 2 tygodnie! – przekonuje Łacny. Przyznaje, że nie wie, jak szybko rynek eurazjatyckich przewozów będzie rósł i na jakie potoki towarowe można liczyć. To zależy od woli politycznej rządów. A z nią może być różnie.

Szef Sekcji Transportowej Komisji Gospodarczej i Socjalnej Państw Azji i Pacyfiku przy ONZ Li Yuwei zauważa, że na jednej z tras czas na przekroczenie granicy Kazachstanu, Kirgistanu i Chin w 2011 roku wynosił 6,2 godziny, a w drugim kwartale 2012 roku wzrósł do 11,4 godziny. Czas spędzony na granicy Azerbejdżanu, Kirgistanu, Uzbekistanu i Chin wzrósł w tym samym czasie z 8,6 do 12,7 godziny. Jedynie na szlaku z Chin do Afganistanu, Tadżykistanu i Kirgistanu zmalał z 6,8 do 3,8 godziny.

4 miliony ciężarówek

Z każdym rokiem Jedwabny Szlak nabiera coraz bardziej realnych kształtów. Turcja kończy budowę tunelu drogowo-kolejowego pod Bosforem. Mieści się w nim siedem pasów ruchu i dwie linie torów. Azjatycki Bank Rozwoju, którego członkami jest 10 państw, przygotował plany sześciu korytarzy łączących region z sąsiednimi obszarami. Od 2010 roku do września 2012 roku zostało wybudowanych 3970 km, czyli 51 proc. założonych dróg oraz 3190 km torów kolejowych, co odpowiada 44 proc. planowanych tras. Drogowe korytarze 2, 3 i 5 są w 80 proc. zaawansowane, zaś korytarze kolejowe 4 i 6 w 70 proc. Poważne opóźnienia ma korytarz 3.

Bank pożyczył na te wszystkie inwestycje 6,1 mld dol., inne instytucje współpracy międzynarodowej 7,2 mld dol., poszczególne rządy zaś dorzuciły 3,4 mld dol. Do 2020 roku na infrastrukturę liniową wydadzą 22,5 mld dol.

W perspektywie kilku lat potężny rynek przewozów samochodowych stanie się atrakcyjnym kąskiem dla przewoźników z wielu krajów. – Możemy być pewni, że po ten tort każdy będzie chciał sięgnąć. W Chinach na prawo wjazdu do innych krajów czeka 4 mln ciężarówek. Polscy przewoźnicy też mają szansę na zdobycie zleceń. Już teraz jeżdżą do Kirgistanu ze zwierzętami, a przecież to bardzo trudny ładunek – zauważa Łacny.

Polscy przewoźnicy są europejskimi liderami w przewozach na dalekich trasach, liczących powyżej tysiąca kilometrów. Jednak w obecnym projekcie za priorytetowy uznany został południowy przebieg Jedwabnego Szlaku, biegnący z Azji Środkowej przez Turcję i kraje południowej Europy. Na tej trasie polscy przewoźnicy nie są konkurencyjni, bo zgodnie z obowiązującymi umowami polskie ciężarówki nie mogą wjeżdżać na pusto do Turcji. Stąd tak ważne jest przekonywanie do uruchomienia północnego szlaku, biegnącego przez Moskwę, Warszawę i Berlin. Na konferencji nie było jednak przedstawicieli polskiego rządu. Prezes IRU Janusz Łacny uważa, że nieobecny nie ma racji bytu. – Powinniśmy pokazywać, że zależy nam na tamtym kierunku, a jest on przyszłościowy. Na wschód i południowy wschód od Polski leżą ludne kraje i polski przedsiębiorca nie boi się tam jeździć. Już 40 lat temu Pekaes woził towary do Iranu i Iraku. O swoje trzeba zabiegać i poszerzać rynki, a w tym musi pomagać rząd – twierdzi Łacny. Podobnie ocenia sytuację prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce Jan Buczek. – Brak przedstawicieli rządu może spowodować, że naszym przewoźnikom trudniej będzie zdobyć nowe rynki zbytu – mówi Buczek.