Drastycznie zmalała (nadal jest to ok 20 proc.) liczba operacji lotniczych — tzn startów i lądowań — do 87,56 tys. Jest to o 23 tys. mniej, niż wówczas, kiedy Malev jeszcze latał. Czyli było ich tyle, ile 10 lat wcześniej.

Trudniej było o odbudowę przychodów finansowych.  W Budapeszcie przestali przesiadać się pasażerowie tranzytowi (wcześniej było ich 1,5 mln na 8,7 obsłużonych), a trzy duże linie — amerykańskie Delta i American Airlines, chiński Hainan Airlines przestały obsługiwać połączenia, bo ich pasażerowie nie mieli zapewnionej łatwej przesiadki. Żadna linia nie przejęła też  po Malevie połączeń do Newarku, Toronto, Bangkoku, Tokio i Pekinu.

W pierwszym roku po bankructwie przejętych zostało ponad 60 proc tras obsługiwanych przez Malev . Dzisiaj lotnisko odzyskało 80 proc lotów krótkodystansowych,  ale znów  żadnego długodystansowego. na średnim dystansie pojawiły się katarskie linie Qartara Airways wywożące pasażerów do hubu w Dauha, a Wizz Air zaczął latać do Tel Aviwu i planuje inaugurację trasy na Dubai Central World.

Miliardowe straty

Łączna strata spowodowana upadkiem Malevu  jest szacowana na 3,67 mld dolarów  tyle, co półtora  planowanego węgierskiego deficytu budżetowego w roku 2012.

Trzeba było też  zamknąć Terminal 1 skąd odlatywały samoloty długodystansowe, zwolnić 20 proc pracowników z 1,2 tys. załogi. Zarząd lotniska   wówczas zrezygnować z inwestycji wartych 30 mln euro. Co zaskakujące nie spowodowało to pogorszenia jakości odpraw pasażerskich.W ostatnim rankingu Skytrax  Budapest Ferihegy znalazło się na 5. miejscu w Europie pod względem jakości obsługi. Lotnisko warszawskie im. Chopina znalazło się w tym rankingu na miejscu 10. i to dopiero na liście najlepszych portów w Europie Środkowej, a nie w całej Europie.

Pasażerowie zaznaczają, że znacznie sprawniejsza jest dzisiaj na Ferihegy kontrola bezpieczeństwa, chwalą także   restauracje, co jest ewenementem, bo zazwyczaj są  lotniskowe knajpy są  albo tylko bardzo   drogie albo i drogie i  kiepskie. Miała poprawić się również oferta w sklepach wolnocłowych, a opóźnienia zawinione przez port zmniejszyły się o połowę.

Sprężona konkurencja

Budapeszteńskie lotnisko nie jest firmą państwową, zostało sprywatyzowane w grudniu 2005 przez brytyjskie BAA, które zapłaciły 1,2 mld funtów. Ostatecznie właścicielami lotniska jest dzisiaj 4 podmioty, a operatorem jest Hochtief. Była to największa prywatyzacja na Węgrzech.

I przedstawiciele władz lotniska przyznają, że zrobili wszystko, aby zminimalizować skutki bankructwa linii, które było do przewidzenia już na kilka dni przed feralnym 3 lutego. Rozmawiali z innymi przewoźnikami — z Lufthansą, która  po 72-godzinnych negocjacjach zaoferowała dodatkowe loty do Hamburga i Berlina, w  tym samym terminie  Air Berlin także uruchomił połączenie ze stolicą Niemiec. Najszybsze jednak były Ryanair i węgierski Wizz Air, które otworzyły 40 nowych tras już 3 lutego. Od tego czasu, korzystając z tego, że nie ma lokalnej konkurencji pojawiły się w Budapeszcie greckie linie Aegean i przewoźnicy niskokosztowi Ural Airlines, holenderska Transavia i francuski Brit Air. W efekcie udział linii niskokosztowych zwiększył się z 23 proc. do 52, więc transport lotniczy stał się dostępny dla osób, które wcześniej nie latały, czyli pasażerów takich, jak dzisiaj najchętniej odlatują z podwarszawskiego lotniska w Modlinie, bo stamtąd po odliczeniu czasu niezbędnego na transport na lotnisko, nadal jest najtaniej.

Zmienił się jednak nie tylko biznes na lotnisku, ale i profil turysty, który odwiedza Węgry. Drastycznie zmniejszyło się zapełnienie hoteli 5-gwiazdkowych, zapełniły natomiast  placówki 2 i 3-gwiazdkowe.

Teraz zarządzający lotniskiem nie ukrywają, że chcą pozyskać jak najwięcej nowych przewoźników, tak linii tradycyjnych, jak i niskokosztowych. Kam Jandu, który odpowiada na budapeszteńskim lotnisko z rozwój ruchu turystycznego obawia się jednak, że to się nie da, dopóki nie powstanie fundusz stworzony przez całą branżę.

Czy „to" się wydarzy

Jandu do dzisiaj wspomina, jak 3 stycznia 2012 zadzwonili do niego współpracownicy z informacją, że Malev nie otworzył swoich okienek do odprawy pasażerów. —Wiedziałem, że stało się coś niedobrego i nietrudno było się domyśleć co rzeczywiście  się stało — wspomina teraz. —Przez trzy lata, kiedy Malev szukał inwestora i pieniędzy, cały czas zastanawialiśmy się: a co będzie, jak się „to " wydarzy? I zmienialiśmy nasze plany co kilka miesięcy, mając nadzieję, że nie wydarzy się najgorsze. Niestety musieliśmy skorzystać z naszego planu B- wspomina Kam Jandu. Na innych lotniskach Malev musiał w tym czasie płacić z góry za obsługę, to jednak Budapeszt został z długiem w wysokości 70 mln euro.

Od tego czasu Węgry nie mają  tradycyjnej linii lotniczej. Próby rewitalizacji Malevu,poprzez stworzenie przewoźnika Solyom nie udały się. Maszyny  Solyom,który miał latać od lata 2-13 nigdy nie wzięły na pokład pasażerów i zbankrutowały,zanim zaczęły operować.