Zresztą, czy ja wiem? Czy to znowu takie poświęcenie, że na bitej drodze krótki Jeep Wrangler, obuty w opony 255/70 R18, zachowuje się jak dostojny okręt, reagując na ruchy kierownicy tak jak statek na koło sterowe, z wyraźnym opóźnieniem i brakiem precyzji? Że po wciśnięciu gazu do podłogi wydawałoby się potężny, bo mający wszak 284 KM 3,6-litrowy silnik V6 sprzęgnięty z pięciobiegowym automatem, rozpędza samochód w podobny sposób, jak (i tu znów morskie analogie) okrętowy diesel porywa do sprintu kuter torpedowy? Najpierw dzieje się niewiele, a dopiero potem maszyna rzuca się przed siebie. Że projektanci nie słyszeli o pojęciu ergonomii, przespali na fizyce lekcje o współczynniku Cx a kwestie ograniczania zużycia paliwa w ogóle nie przeszły im przez głowę?
To nie jest żadne poświęcenie. To Jeep Wrangler. Legenda. Protoplastą dzisiejszego Wranglera jest wszak Willys, który wspierał amerykańską armię od 1941 r. Obecny model, który doczekał się już trzeciej generacji, zadebiutował w 1987 r. I naprawdę niewiele jest już aut, które mimo upływu lat byłyby tak bliskie stylistycznie swojemu pierwowzorowi.
Mając Wranglera można pobawić w się w Adama Słodowego. Kilka dużych, plastikowych zatrzasków i zdejmujemy składający się z dwóch części dach nad przednią częścią kabiny. Mało? Demontujemy tylny element, łącznie z tylną i bocznymi szybami – mamy terenowego kabrioleta. Nie wystarczy? Zdjąć można także drzwi, zwracając przy tym uwagę na nalepkę nad stanowiskiem kierowcy sugerującą, by po tej operacji koniecznie jeździć w pasach bezpieczeństwa. I jednak uważać, bo wraz z drzwiami tracimy boczne lusterka. Ale to jeszcze nic. Da się także złożyć przednią szybę – żeby nic się jej nie stało na masce przygotowany został specjalny, gumowy odbijacz. A gdy w terenie popada, w opcji mamy materiałowy Soft Top, który można zabrać ze sobą w drogę.
Podobnie jak na zewnątrz, także w środku projektanci nie silili się na nadmierne ówspółcześnienie legendy. Ma to swój jedyny i niepowtarzalny klimat, który psuje jedynie kompletnie niepasujący do całości i w dodatku mało intuicyjnie działający ekran systemu multimedialnego Alpine. Może warto go było jakoś „postarzyć"? Do obsługi skrzyni rozdzielczej Command-Trac z reduktorem o przełożeniu 2,72:1 służy potężny lewar, umieszczony obok jeszcze większego lewara, którym sterujemy skrzynią biegów. Przejście z trybu P do D wymaga niezłego zamachu ręką. A wszystkie te operacje przeprowadzamy siedząc na niezwykle wygodnej kanapie, bo tak można określić fotele zamontowane w samochodzie.
W cywilnych warunkach napęd podawany jest na tylną oś, ale po cóż mówić o szosie. Niech przemówią inne parametry – kąt natarcia 37,8 stopnia, kąt zejścia 31,3 stopnia, kąt rampowy 154,5 stopnia, głębokość brodzenia 50 cm. Co to znaczy, wie każdy, kto świadomie rusza w teren, który jest naturalnym środowiskiem Wranglera. Ukłonem w stronę współczesnych rozwiązań są dwa systemy wspomagające działania terenowe – asystent ruszania pod górę (HSA) i asystent zjazdu (HDC). Reszta jest w naszych rękach. Podobno miarą dzielności auta terenowego jest to, jak daleko trzeba po nie wysyłać traktor. Jest bardziej niż prawdopodobne, żę po zakopany traktor można by posłać Wranglera. Tyle na ten temat. ©?—Wojciech Romański
