fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Wywiady

Alexandre de Juniac, dyrektor generalny IATA: Europejskie niebo jest za drogie dla linii lotniczych

materiały prasowe
Alexandre de Juniac, dyrektor generalny Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), wierzy w powstanie Centralnego Portu Komunikacyjnego pod Warszawą i w pozostawienie Lotniska im. Chopina.

Kiedy europejskie linie lotnicze osiągną taką dochodowość jak przewoźnicy amerykańscy?

Alexandre de Juniac: Nieprędko, jeśli w ogóle kiedykolwiek. Po pierwsze, musi dojść do konsolidacji na takim poziomie, jak na rynku amerykańskim. Bo to tworzenie dużych grup lotniczych umożliwiło widoczną poprawę wyników. Po drugie, linie europejskie mają wyższe koszty. Niebo jest droższe niż w Ameryce. Wyższe są podatki, opłaty przelotowe, droższa jest infrastruktura. Mieliśmy już falę konsolidacji rozpoczętą w 2000 r. Połączyły się Air France i KLM, potem z British Airways i Iberii powstała International Airlines Group, do której dołączyli kolejni. I potem praktycznie nic nowego się nie wydarzyło, poza bankructwami Malevu, Air Berlin, Monarch, BMI. Alitalia jest w trudnej sytuacji, ale nadal lata. Konsolidację w Europie widzę, dopiero gdy wyraźnie pogorszy się sytuacja gospodarcza. Jest jeszcze coś, co powstrzymuje rynek przed konsolidacją: ograniczenia dla kapitału zagranicznego.

Czy w takim razie przewiduje pan uziemienie jakichś europejskich przewoźników?

Nie w najbliższej przyszłości, ale z drugiej strony w Europie mamy wyjątkowo dużo linii lotniczych, zwłaszcza tradycyjnych, przewoźników narodowych. Mamy u siebie przynajmniej dziesięć znaczących linii niskokosztowych i gdyby wybuchł kolejny kryzys, którego nie przewidujemy przynajmniej w 2019 r., to one właśnie byłyby główną siłą dążącą do konsolidacji.

Linie tradycyjne się zmieniają. Jaką rolę odegrają?

Linie tradycyjne skupią się na dowożeniu pasażerów do centrów przesiadkowych i już teraz wyraźnie widać, że przestają latać na prostych trasach z punktu A do punktu B. Przejęły albo same stworzyły przewoźników niskokosztowych, którzy wykonują takie połączenia (które najszybciej rosną). A więc linie niskokosztowe pozostaną. Niektóre z nich być może zaczną oferować produkt zapożyczony z innego segmentu rynku. W tej sytuacji będziemy mieć linie niskokosztowe, które są najbardziej dochodowe, hybrydy i przewoźników tradycyjnych. Dla pasażerów to doskonała wiadomość, bo będą mieli coraz więcej opcji.

Ile miejsca jest w Europie dla linii należących do państwa?

Tyle, ile sobie wywalczą skutecznością w poprawie wyników finansowych.

W Europie wciąż powstają nowi przewoźnicy. Dzisiaj łatwo jest wejść do branży?

Tak, nie potrzeba do tego dużego kapitału. Maszyny można pozyskać w leasingu, nie ma również wielu barier technicznych. Piloci, personel pokładowy, serwisowanie floty – to wszystko można kupić. Dlatego wejście do biznesu jest łatwe, co w gruncie rzeczy jest korzystne, bo rośnie konkurencja, kładzie się nacisk na innowacje.

Ale z tego powodu mamy w UE tak wielu przewoźników. Nie ma tu sprzeczności?

To prawda. Dlatego czekamy na konsolidację.

Czy mogą ją wymusić wysokie ceny paliwa?

Przewidujemy, że cena paliwa lotniczego w 2019 r. wyniesie ok. 70 dol. za baryłkę. Dla linii lotniczych to do zaakceptowania. Gdyby przekroczyła 80 dol., skutki mogłyby być dotkliwe, co było widać, kiedy przez kilka miesięcy paliwo kosztowało ponad 90 dol. Wtedy nawet linie z Zatoki, które też płacą ceny rynkowe, znalazły się w sytuacji niekomfortowej.

Powiedział pan: droga jest infrastruktura. Przecież jako szef IATA rozmawia pan z przedstawicielami rządów. Jakie odpowiedzi pan słyszy?

Nie jest to dla nich problemem. Obiecują obniżenie podatków, opłat przelotowych i lotniskowych i rzadko kiedy dotrzymują słowa. Dla rządów obniżenie kosztów podróży lotniczych nie jest priorytetem. I szczerze mówiąc, mogę się z tym zgodzić. Bo problemem jest nie tylko droga infrastruktura, ale też jej brak, zwłaszcza w kontroli lotów.

Polski rząd chce zbudować centralne lotnisko. Wierzy pan w ten projekt, mimo że w Berlinie jest nowe lotnisko?

Jak najbardziej wierzę. No cóż, Niemcy są perfekcyjni we wszystkim, co robią, nawet w popełnianiu błędów (śmiech). W projekcie berlińskim jest jednak coś, czego nie jestem w stanie pojąć. OK, można popełnić błąd. Ale jak to możliwe, że naprawienie go trwa już dziesięć lat? Oczywiście w ten projekt jest zaangażowanych kilka instytucji, prywatnych i publicznych. Ale nadal nie jestem w stanie zrozumieć indolencji w radzeniu sobie z problemem. Jeśli chodzi o Warszawę, to nie byłem na waszym stołecznym lotnisku od kilku lat, ale z tego, co słyszę, jego możliwości rozwoju są ograniczone. Położone jest blisko centrum miasta, są problemy środowiskowe, nie można zwiększyć liczby operacji, a ruch stale rośnie. Jeśli więc potrzebne jest centrum przesiadkowe, to możliwości wzrostu są ograniczone. Paryskie Charles de Gaulle też kiedyś było dobrze położone i funkcjonalne, ale już tak nie jest. Nie mówiąc już, że dla przesiadających się jest trudne. Najlepiej usytuowanym z działających portów w Europie jest Monachium. Natomiast jeśli chodzi o nowy projekt, to wiem, że polskie władze są otwarte na wszelkie sugestie i rady, jakie byśmy mieli. To prawidłowa postawa, bo linie lotnicze wiedzą, jakie lotniska są funkcjonalne i dlaczego. Zresztą Polska jest przykładem kraju, który nowego i nowoczesnego portu bardzo potrzebuje.

Jak w takim razie widzi pan przyszłość Lotniska Chopina? Wraz z otwarciem CPK miałoby zostać zamknięte.

Wszystkie rządy tak mówią i żaden tego nie robi. W każdej stolicy jest miejsce na dwa lotniska, jedno do lotów krajowych, biznesowych, drugie to centrum przesiadkowe. W Paryżu są dwa, w Londynie pięć lotnisk.

Gdyby budujący centralne lotnisko mieli wziąć jakiś port europejski za punkt odniesienia, który spełniłby te warunki?

Amsterdamski Schiphol. Chociaż i on ma już kłopoty z przepustowością i jest położony w gęsto zaludnionym terenie.

Były narzekania, że mamy za dużo małych lotnisk, otwartych z powodu ambicji lokalnych władz. Coś w tym się zmieniło.

Dla przewoźników nie ma nigdy za dużej liczby lotnisk. Po prostu wybierają sobie te, na które opłaca im się latać. Ale rzeczywiście, w niektórych częściach Europy jest za dużo lotnisk, a gdzie indziej za mało. Mamy puste porty we Francji i Hiszpanii. Ale problem w tym, że największe europejskie lotniska są zapchane, a co gorsza nie ma tam już możliwości dobudowania czegokolwiek.

Alexandre de Juniac ma 56 lat, jest dyr. generalnym IATA od 2016 r. W latach 2013–2016 był prezesem Air France KLM, a wcześniej prezesem Air France czy wiceprezesem Air System of Thales Avionics. Ma za sobą również karierę w administracji państwowej. Absolwent dwóch francuskich prestiżowych uczelni : Ecola Nationale d'Administration i Ecole Politechnique.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA

REDAKCJA POLECA

REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA