Widziane z regionu

Iść, ciągle iść, tak bez końca

Samorządy mają wiele do zrobienia, by zwrócić miasta piechurom. W ostatnich dekadach zdołały odzwyczaić kierowców od tego, że ruch pieszy jest w mieście podstawą.

Są już miasta, które starają się nadrabiać zaległości. Od 2017 roku w Lublinie obowiązują „Standardy piesze", czyli zbiór rozwiązań zmierzających do poprawy bezpieczeństwa i wygody chodzenia. Dokument oparto na idei zrównoważonej piramidy transportowej, w myśl której ruch pieszy jest priorytetem przed transportem zbiorowym, rowerowym i samochodowym.

W lubelskich przepisach określono liczne problemy, na które mogą natknąć się miejscy wędrowcy – od szerokich, wielopasmowych jezdni i trudnych do przekroczenia torów kolejowych przez grodzone osiedla czy ogródki działkowe po wąskie i zrujnowane chodniki, słaby system oznaczeń i brak toalet publicznych.

Chodniki wolne od aut

Określono też cele programu, nietrudne zresztą do przewidzenia: ułatwienie poruszania się po mieście i poprawa jego dostępności, bezpieczeństwo w ruchu drogowym i bezpieczeństwo osobiste, promowanie zdrowego trybu życia, poprawa jakości środowiska naturalnego, integracja społeczna.

Nie obejdzie się przy tym bez kampanii edukacyjno-promocyjnej zmierzającej do przekonania kierowców, by zrezygnowali z samochodu na rzecz transportu miejskiego. Jest jednak warunek – komunikacja musi być na tyle dobrze rozwinięta, by przechadzka do ostatecznego celu nie była zbyt długa – z lubelskiej diagnozy wynika, że atrakcyjny spacer nie powinien przekraczać 1,3 km, czyli około 18 minut.

Lubelskie „Standardy piesze" mają być uwzględniane przy okazji prac wszystkich przedsięwzięć związanych z budową, przebudową, remontami ulic i placów, a także w projektach rewaloryzacji poszczególnych obszarów miasta.

Jedna z podstawowych zasad zakłada, że poza strefami zamieszkania przestrzeń przeznaczona dla pieszych jest wyraźnie oddzielona od samochodów, zarówno jadących, jak i stojących. Chodniki pozostają zatem całkowicie wolne od aut. Na ulicy lub placu miejscem dla czterech kółek są jezdnia oraz pasy i zatoki postojowe.

W dalszych częściach dokumentu określono szczegóły – od szerokości chodników, poprzez kąt nachylenia spadków (ważne dla osób na wózkach), szerokość pasa przy linii zabudowy (ważne dla niewidomych i słabo widzących), zasady lokalizacji ławek, rodzaje nawierzchni czy rozbudowaną charakterystykę przejść dla pieszych (z azylami dla pieszych pomiędzy pasami ruchu, wyniesionych do poziomu chodnika czy z zawężoną w tym miejscu ulicą).

Standardy już działają. Jak wylicza Katarzyna Duma z lubelskiego Urzędu Miasta, zastosowano je w alei Tysiąclecia (ciągi piesze z rekomendowanych dużych płyt zamiast kostki brukowej), na ulicy Solnej (ciągi piesze z płyt piaskowca, rozgraniczone parkowanie na ulicy) oraz na ulicy Grottgera (eliminacja parkowania, zaprojektowanie zieleni miejskiej i małej architektury, stojaki rowerowe).

Place dla ludzi

W 2017 r. podobne regulacje (Zarządzenie w sprawie tworzenia dostępnej przestrzeni, w tym infrastruktury dla pieszych ze szczególnym uwzględnieniem osób o ograniczonej mobilności i percepcji) przyjęto w Warszawie. W załącznikach do dokumentu znalazły się m.in. obszerne standardy dostępności oraz standardy projektowe (wytyczne dla budowniczych ciągów i przejść dla pieszych, miejsc parkingowych, przystanków komunikacji zbiorowej, wind czy wejść do budynków).

Przepisy przewidują m.in. uprzywilejowanie ruchu pieszego w centrum Warszawy i centrach dzielnic, oddzielenie pieszych od intensywnego ruchu samochodowego, eliminowanie parkowania na chodnikach, wprowadzenie ulic i stref ruchu uspokojonego z ograniczeniami prędkości dla samochodów i uprzywilejowaniem ruchu pieszego, a także wyłączanie z wybranych ulic i stref ruchu samochodowego oraz zwiększenie liczby przejść przez jezdnię pomiędzy skrzyżowaniami.

Jednym z podstawowych celów zawartych w stołecznych dokumentach jest przywrócenie ulicom i placom funkcji miejskich (w tym społecznych, kulturowych i estetycznych) poprzez ograniczenie ruchu samochodowego i parkowania w połączeniu z ofertą ze strony transportu zbiorowego i rowerowego.

Powyższe założenie koresponduje z działaniami oddolnymi, bowiem w stolicy trwa właśnie trzyletnie przedsięwzięcie pt. „Place Warszawy (do odzyskania)". Nawias w tytule akcji mówi o intencjach organizatorów – place w Warszawie, z założenia stanowiące miejsce spotkań mieszkańców, stały się węzłami tranzytowymi (jak pl. Bankowy), parkingami (pl. Konstytucji) albo chaotycznymi terenami o nieokreślonym charakterze (pl. Defilad).

Celem strategicznym jest zwrócenie placów użytkownikom miasta – mieszkańcom, przyjezdnym, turystom. Chodzi też o ich odzyskanie do spędzania czasu w różny sposób – samodzielnie, w grupie, także bez przymusu wydawania pieniędzy.

– Badamy 30 miejsc, 26 administracyjnie wyznaczonych placów, głównie śródmiejskich, ale też na Pradze, Bielanach, Żoliborzu i Woli. Oprócz tego trzy rynki – staromiejski, nowomiejski i mariensztacki – wylicza Magda Grabowska z Fundacji Puszka, organizującej przedsięwzięcie przy współpracy m.in. Fundacji Bęc Zmiana, Muzeum Sztuki Nowoczesnej oraz Urzędu m.st. Warszawy.

W przeprowadzonej już części terenowej badacze porównali place pod kątem określonych wcześniej parametrów – jak urbanistyka, zieleń i woda, barwy, faktury, światłocień, transport, aktywność, użytkowanie czy stołeczność.

Efektem tej pracy jest „portal wiedzy" (pod adresem placewarszawy.pl), gromadzący liczne fotografie i bardzo szczegółowe opisy, łącznie z rodzajami nawierzchni, typami latarni, a nawet metrażem okapu, czyli łączną powierzchnią koron drzew górujących nad placem.

Ostatecznym celem przedsięwzięcia są rekomendacje, z których będą mogły korzystać zainteresowane podmioty, w tym miejscy decydenci.

Rekomendacje, nie sztywne standardy

Działalność miejskich aktywistów nierzadko stanowi zaczyn dla nowych przepisów – tak właśnie było w Lublinie, gdzie zarządzenie prezydenta było końcowym efektem programu „Miasto dla ludzi. Lubelskie standardy piesze" realizowanego od 2014 r. przy współpracy Fundacji Tu Obok.

Podobnie rzecz się miała w Bydgoszczy, gdzie działa stowarzyszenie Społeczny Rzecznik Pieszych, czyli, jak piszą o sobie, grupa zapaleńców, która chce żyć w pięknej i przyjemnej Bydgoszczy. „Chcemy być głosem tych, którzy w naszym kochanym mieście są pomijani, ignorowani i spychani na ostatnie miejsce – codziennych użytkowników ulic i placów – pieszych. Dlaczego? Bo pieszymi jesteśmy wszyscy. Bo wszystkie słynne »pocztówkowe« miasta, w których ludzie chcą mieszkać i je odwiedzać, łączy jedna cecha, niezależnie czy wybudowano je 1000 lat temu czy 100 lat temu – przyjazne ludziom przestrzenie publiczne".

Przy współpracy bydgoskich społeczników (także z innych organizacji) prezydent podpisał Katalog dobrych praktyk w projektowaniu przestrzeni pieszej – zbiór rekomendacji zmierzających do poprawy jakości i bezpieczeństwa ruchu pieszego w mieście. Postulowane są między innymi wspólne przystanki autobusowo-tramwajowe, przystanki „wiedeńskie" dla tramwajów (z jezdnią wyniesioną do poziomu chodnika), strefy z ograniczeniem prędkości do 30 km/h oraz strefy zamieszkania (określane czasem z niderlandzkiego mianem „woonerf") – ulice, na których ruch samochodowy jest podporządkowany pieszym i rowerzystom.

– Zawarte są tu miękkie regulacje, inaczej niż np. w przypadku sztywnych miejskich standardów dla dróg rowerowych. Dzięki temu łatwiej zdobyliśmy poparcie Zarządu Dróg Miejskich – przyznaje Paweł Górny, przewodniczący Społecznego Rzecznika Pieszych w Bydgoszczy.

Na swoim koncie stowarzyszenie może zapisać także „odparkingowienie" chodników, które jest zmorą chyba każdego miasta w Polsce.

– To efekt naszego spaceru badawczego z udziałem wiceprezydenta miasta ds. dróg i komunikacji. Udało się przekonać władze do pomysłu przesuwania parkingów na jezdnię, w efekcie mamy już pierwszy czysty chodnik (przy ul. Kołłątaja), w planach na najbliższe miesiące około dziesięciu kolejnych – wylicza Paweł Górny.

Innej drogi nie ma

Pytany o tempo zmian w mieście przyznaje się do dylematu wyboru pomiędzy lokalnym patriotyzmem a uzasadnionym krytycyzmem, dodaje jednak plan doświetlania bydgoskich przejść dla pieszych (do poprawy w roku 2018 wytypowano 13 lokalizacji, pierwsze już świecą przykładem) oraz działania na rzecz wprowadzenia w mieście Wizji Zero, czyli polityki zakładającej zero ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach do roku 2030. Opracowana w Szwecji koncepcja zakłada – obok edukacji i szkolenia kierowców oraz prac nad innowacyjnymi systemami bezpieczeństwa w samochodach – także zmiany w infrastrukturze drogowej i limitach prędkości.

– W tym celu powołano zespół ds. działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego miasta Bydgoszczy z budżetem interwencyjnym w wysokości 150 tys. złotych – uzupełnia Paweł Górny.

Podobny system działa w 90-tysięcznym Jaworznie – w ciągu ostatnich pięciu lat były tu tylko (chociaż wciąż aż) dwa wypadki śmiertelne, oba na drogach, które nie zostały jeszcze przebudowane w celu opanowania ruchu samochodowego. Ostatni wydarzył się w styczniu, po 19-miesięcznej przerwie. Krajowa średnia dla miasta tej skali to osiem ofiar rocznie.

– Nie ma innej drogi poprawy bezpieczeństwa i komunikacji w mieście niż postawienie na ruch pieszy, rowerowy i transport publiczny. Możemy uczyć się na doświadczeniach miast Europy i USA sprzed pół wieku – podsumowuje przewodniczący stowarzyszenia Społeczny Rzecznik Pieszych, który pełni także rolę wiceprzewodniczącego ogólnopolskiej Federacji Piesza Polska, zrzeszającej podobnie organizacje z całego kraju.

Marsz ku zmianom

Kroki zmierzające do ułatwienia życia pieszym podjęły Wrocław i Gdańsk. Stolica Dolnego Śląska ma od trzech lat swojego pieszego oficera. Tomasz Stefanicki zajmuje się m.in. monitorowaniem przyszłych inwestycji pod kątem potrzeb pieszych oraz szukaniem barier architektonicznych, które często przy stosunkowo niewielkich nakładach można wyeliminować.

Miasto ma też własne regulacje – wrocławskie standardy kształtowania przestrzeni miejskich przyjaznych pieszym – czyli, jak informuje Tomasz Stefanicki, dokument pomocniczy (nie ma formy zarządzenia podpisanego przez prezydenta), przytaczany w wytycznych przetargowych lub przy pracy projektowej. Na jego podstawie wskazywane są konkretne rozwiązania lub wymagania.

Nad standardem ulicy miejskiej pracuje Biuro Rozwoju Gdańska. Potrzeba wprowadzenia rozwiązań poprawiających jakość ulic uwidoczniła się tu podczas zeszłorocznych konsultacji społecznych dotyczących projektu Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska – najważniejszego miejskiego dokumentu strategicznego. Także zapisy długofalowej wizji rozwoju miasta – Strategii Gdańsk 2030+ – zakładają, że przy urządzaniu miejskich ulic najwyższy priorytet zyskają piesi, rowerzyści oraz transport zbiorowy.

Na początku roku przeprowadzono warsztaty, podczas których konsultowano założenia standardu ulicy miejskiej, wzięli w nich udział przedstawiciele jednostek miejskich związanych z projektowaniem, budowaniem czy utrzymaniem gdańskich ulic, radni miejscy i dzielnicowi oraz przedstawiciele organizacji pozarządowych.

– W grudniu dokument będzie konsultowany z jednostkami miejskimi. Można się spodziewać, że przepisy wejdą w życie w przyszłym roku – zapowiada Dariusz Wołodźko z gdańskiego Urzędu Miasta.

Opinia

Krzysztof Żuk, prezydent Lublina

Dokument pt. „Lubelskie standardy piesze. Kierunki rozwoju ruchu pieszego w Lublinie", który wprowadziliśmy w Lublinie na początku 2017 roku, wyróżnia nas na tle innych miast i samorządów. Standardy zbudowaliśmy wspólnie z organizacjami społecznymi i specjalistami z TransEko. Do prac nad dokumentem zaprosiliśmy szerokie grono użytkowników miejskiej infrastruktury skupione w grupach działających na rzecz pieszych oraz praktyków w zakresie modelowania ruchu. Mamy dokument, z którego nie tylko wynika, jak ma wyglądać infrastruktura piesza, ale też w jakim kierunku ma się rozwijać w naszym mieście. Jego stosowanie to przede wszystkim jednolite, bezpieczne i przyjazne pieszemu rozwiązania infrastrukturalne.

Źródło: Rzeczpospolita

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL