Pomińmy milczeniem wciąż ogromny udział węgla w produkcji energii elektrycznej, bo choć jest to smakowity szczegół, w kontekście rozwoju samej infrastruktury do ładowania e-samochodów ma mniejsze znaczenie. A z tą mamy kłopot. Bo nie jest sztuką uchwalić ustawę o elektromobilności czy roztoczyć wizję narodowego auta elektrycznego, sztuką jest przejść od słów do czynów.
A dziś jesteśmy w błędnym kole. W Norwegii na 100 tys. mieszkańców przypada 185 stacji ładowania. W Polsce tyle samo na ponad 18 milionów osób. Jesteśmy na 28. miejscu w Europie. Co prawda we wspominanej już ustawie jest mowa o tym, że do końca roku 2020 ma powstać ok. 6 tys. ładowarek, z czego co najmniej 400 szybkich. Pytanie jednak, czy na pewno powstaną?
Firmy, które rozwijają komercyjne sieci ładowarek, chcą teraz preferencyjnych stawek za przyłączanie do sieci słupków o większych mocach. Co więcej, GreenWay, operator jednej z takich sieci, z oszczędności obniża moc tych ładowarek, które już ma, żeby nie przynosiły strat, bo na razie rozwój sieci jest działaniem przyszłościowym. Jej wykorzystanie jest wciąż śladowe, bo samochodów elektrycznych czy hybryd jest wciąż w Polsce niewiele. Tyle że właśnie m.in. dostępność do szybkich ładowarek, zwłaszcza przy trasach tranzytowych, może przyspieszyć rozwój e-motoryzacji.
Przy dzisiejszej infrastrukturze i wysokich cenach e-aut nie sięgną po nie firmy, a te odpowiadają dziś za trzy czwarte zakupów nowych samochodów. Prawie 92 proc. małych i średnich firm deklaruje, że nie zamierza na razie kupić auta elektrycznego, bo nie widzi w tym ekonomicznego sensu. Koło się zamyka.
Nie wiem, czy preferencyjne stawki dla operatorów sieci ładowania są dobrym czy złym pomysłem. Wiem natomiast, że sama ustawa o elektromobilności to za mało, potrzeba jeszcze wielu rozwiązań systemowych. Doraźne działania nic nie dadzą, podobnie jak łatanie dziur w drodze nie sprawi, że stanie się autostradą.
