W samym Boeingu też doszło do zmian. O swoim odejściu poinformował główny inżynier, John Hamilton, a koncern przyznał, że wprawdzie nic jeszcze nie jest przesądzone, ale planowana certyfikacja MAXów może odbyć się nie w grudniu 2019, ale w styczniu przyszłego roku. To oznacza, że dostawy nowych maszyn mogą być jeszcze bardziej opóźnione. Ryanair zamówił 135 B737 MAX, z opcją na kolejne 75 maszyn.
Czytaj także: Kryzys w Boeingu. Kiedy polecą MAX-y?
„Przewidujemy również ograniczenie aktywności w kilku innych bazach i w tej chwili rozmawiamy z pracownikami i związkami zawodowymi oraz z lotniskami, które ucierpią z powodu naszych minimalnych cięć" — informuje Ryanair w komunikacie.
Ryanair zakłada w tej chwili, że przed rozpoczęciem sezonu letniego (od końca marca) otrzyma jedynie 10 MAXów, wobec oczekiwanych 58. Jeszcze miesiąc temu, kiedy Ryanair podawał swoje wyniki finansowe i przewozowe za I połowę 2019 linia zakładała, że przed kwietniem 2020 będzie w stanie włączyć do floty 20 takich maszyn i już wtedy zapowiadała, że likwidacja niektórych baz i zmniejszenie zatrudnienia w pozostałych jest nieuniknione.
Przewoźnik także już teraz ma świadomość, że nie będzie w stanie wykonać swoich planów przewozowych, które zakładały w roku, że w roku 2020 na jego pokładach znajdzie się 157 mln pasażerów. Według ostatnich prognoz ma ich być o milion mniej. Bez zmian natomiast pozostaje prognoza na rok 2021 zakładająca przewiezienie 162 mln. Jednocześnie Eddie Wilson, dyrektor generalny Ryanaira ubolewa, że przewoźnik jest zmuszony do korekty swoich planów, „które wynikają jedynie z ograniczeń wymuszonych przez opóźnione dostawy B737 MAX".
Tymczasem w samym Boeingu nic nie wygląda na to, aby certyfikacja MAXów miała odbyć się w najbliższych dniach. I, jak podaje „Seattle Times" nie przyspieszy jej odejście Johna Hamiltona, który objął stanowisko głównego inżyniera w marcu 2019, tuż po katastrofie MAXa Ethiopian Airlines. Hamilton wspierał prezesa Boeinga, Dennisa Muilenburga podczas niedawnego przesłuchania w Senacie i Kongresie USA, kiedy to otwarcie domagano się jego ustąpienia ze stanowiska szefa koncernu. Wtedy też przewodniczący senackiej Komisji Transportu wskazywał, że B737 MAX miał problemy na długo przed obydwoma katastrofami. Hamilton wtedy bronił Boeinga tłumacząc, że takie dokumenty świadczą jedynie o wolnym i otwartym przepływie informacji w Boeingu.
Hamilton jest weteranem w Boeingu, odpowiadał w nim za kilka kluczowych programów, m.in. był głównym inżynierem w programie B757, 737 NG – czyli modelem, który poprzedził MAXa. Od kwietnia 2016 pełnił funkcję wiceprezesa w Boeing Commercial Planes, który odpowiadał za wszystkie sprawy techniczne, w tym za certyfikację MAXów.
Hamilton jest drugim ważnym pracownikiem Boeinga, który opuszcza firmę w czasie kryzysu MAXa. Wcześniej z pracą pożegnał się Eric Lindblad, który odpowiadał za program budowy MAXów w fabryce Boeinga w Renton pod Seattle. W obydwóch przypadkach Boeing informował, że jego pracownicy odeszli na zasłużone emerytury.
