Wiceszef Airbusa nie dał się jednak wciągnąć w dyskusję o kłopotach Boeinga. Przyznał jedynie, że Airbus ma zupełnie inne stosunki z regulatorem ruchu lotniczego — EASA, niż było to w przypadku Boeinga.
— W Europie EASA jest agencją stawiającą przede wszystkim na bezpieczeństwo operacji lotniczych, w przypadku Federalnej Agencji Lotnictwa (FAA) w Stanach Zjednoczonych kontakty z producentami i liniami lotniczymi jest bardziej złożone. I cały czas słyszymy „bezpieczeństwo, bezpieczeństwo, bezpieczeństwo". Bez tego nie ma mowy o jakiejkolwiek certyfikacji maszyn – mówił dyplomatycznie Scherer.
—W przypadku Airbusa nie może też być mowy o jakichkolwiek układach z rządem. No bo niby który rząd miałby to być? Jesteśmy firmą wielonarodową — dodał.
Przyznał jednocześnie, że Airbus przygotowuje się do produkcji maszyny większej, niż Airbus 321, ale mniejszej od A350, rywala Dreamlinera. Do podobnego projektu, czyli wyprodukowania maszyny, która mieściłaby się w tym samym segmencie, czyli między 737, a B787 , która byłaby w stanie pomieścić 220-270 pasażerów na pokładzie szykuje się Boeing.
—Jesteśmy do tego przygotowani, a walka o miejsce na rynku będzie ostra. Ten program jest w tej chwili w naszym przypadku dosyć zaawansowany. A to daje możliwość elastyczności w negocjowaniu cen — mówi Christian Scherer. A jest o co walczyć, bo rynek samolotów pasażerskich ma wartość 150 mld dolarów rocznie. Airbus jest w tej chwili w lepszej sytuacji, ponieważ Boeingowi trudno jest w tej chwili promować nową maszynę w sytuacji, kiedy musi się uporać z kryzysem Maxów.
Czego w takim razie dzisiaj najbardziej potrzeba Airbusowi? —Mocy produkcyjnych — uważa Michael Schoellerhorn, nowy wiceprezes Airbusa ds. operacyjnych.
—Zamierzamy jeszcze zrobić analizy , które pokażą wycisnąć ile się da a naszych europejskich fabryk i na ile nasi kooperanci są w stanie zwiększyć dostawy. Rozmawiamy z Bombardierem w sprawie przejęcia ich fabryki w Belfaście — mówił. Na razie są tam budowane Airbusy 220, które mogą wziąć na pokład 110-130 pasażerów. Rozważana jest także ich produkcja w fabryce Airbusa w Alabamie, oraz zwiększenie wydajności w zakładach Maribel pod Montrealem.
Program budowy tych maszyn Airbus odkupił od Bombardiera w ubiegłym roku, certyfikował już te maszyny na rynku chińskim i pracuje nad wydłużeniem ich zasięgu o 600 kilometrów. W tej chwili wynosi on 5,9 tys. km. To, podobnie jak to było w przypadku B737 MAX znacznie zwiększy szanse linii lotniczych na otwarcie nowych połączeń. Na przykład takich jak między Europą Zachodnią i Bliskim Wschodem oraz Dalekim Wschodem i Australią. A zwłaszcza między takimi kierunkami, gdzie nie ma masowego popytu na podróże, ale mimo to są pasażerowie chętni do latania.
Christian Scherer przekonywał również, że rynek samolotów pasażerskich, który był wcześniej uzależniony od cyklów ekonomicznych, teraz już nie wykazuje takich tendencji. Niemniej jednak w sytuacji, kiedy światowej gospodarce grozi wojna handlowa, samemu Airbusowi grożą amerykańskie sankcje za subsydia (zresztą takie same sankcje grożą Boeingowi) ,oraz nadal nie wiadomo jakie ostatecznie będą skutki Brexitu, trzeba uważnie wyważyć popyt w poszczególnych częściach świata.
—Nadal są dla nas ważne Stany Zjednoczone, Europa, oraz oczywiście Azja. Teraz planujemy położenie większego nacisku na Azję — mówił. W tym roku europejski koncern zamiera dostarczyć liniom lotniczym i firmom leasingowym 880 maszyn. Nie będzie już wśród nich superjumbo A380. —Jak coś się nie sprzedaje, trzeba z tego zrezygnować — mówi Scherer.
Danuta Walewska z Tuluzy
