FAA polecił użytkownikom dreamlinerów wyłączać te samoloty co 51 dni, aby zapobiegać „kilku scenariuszom możliwych awarii grożących katastrofą". Dyrektywa żeglowności, którą ogłosi w kwietniu nakazuje wyłączyć i włączyć zasilanie przed upływem konkretnej liczby dni funkcjonowania systemu bez przerwy. Ma to zapobiegać rozchodzeniu się nieaktualnych danych po systemach samolotu, do czego dochodziło w przeszłości w różnych systemach B787.
Według tej dyrektywy, jeśli samolot jest zasilany bez przerwy przez ponad 51 dni, to może dojść do „wyświetlania mylących danych" dla pilotów, a dotyczy to prędkości, pozycji, pułapu i pracy silnika. Ponadto przestaną działać dźwiękowe sygnały ostrzegające o przeciągnięciu i o nadmiernej prędkości. Do braku sygnałów alarmowych dochodzi z powodów, których dyrektywa nie podaje, wspólny system B787 (common core system) przestaje filtrować nieaktualne dane z kluczowych monitorów kontroli lotu. Ta funkcja monitorowania nieaktualnych danych „może doprowadzić do niewykrytej albo niezapowiedzianej utraty zatwierdzania wieku wiadomości w sieci danych (common data network) i awarii przełącznika CDN".
Czytaj także: Nadeszły trudne czasy dla linii lotniczych w Europie
CDN jest określeniem Boeinga w zakresie awioniki i dotyczy wewnętrznej sieci w dreamlinerach opartej na normie sieci lokalnej, Ethernecie. Opracowano ją zgodnie z bardziej rygorystycznymi normami obowiązującymi w lotnictwie od zwykłego Ehernetu o nazwie ARINC 664.
Rozwiązanie problemu jest proste: trzeba wyłączać całkowicie zasilanie w samolocie przed upływem 51 dni. Samoloty cywilne są stale podłączone do sieci energii elektrycznej, bo załogi zmieniają się w krótkich odstępach, a podczas postojów nocą maszyny są podłączone do zasilania naziemnego, gdy pracują przy nich mechanicy czy ekipy sprzątające.
Poprzedni problem z oprogramowaniem w B787 zmuszał linie lotnicze do wyłączania zasilania co 248 dni z powodu obaw, że generatory prądu mogą wyłączyć się podczas lotu. Airbus miał podobny problem z oprogramowaniem w stosunkowo nowym samolocie A350, musiał wyłączać zasilanie co 149 dni, ale ostatecznie zlikwidował go. Dreamliner JAL zapalił się na parkingu z powodu zupełnie innego problemu z bateriami litowo-jonowymi; problem, tez rozwiązano.
The Register przypomniał też za Urzędem Lotnictwa Cywilnego informacji z 10 listopada 2016 o incydencie z B787-800 20 lipca 2014. „Podczas zniżania do lądowania, gdy samolot znajdował się w pobliżu punktu BIMPA kontrola ruchu lotniczego zmieniła kierunek podejścia z 15 na 33. Gdy załoga dokonywała zmiany STAR z BIMPA 3P na BIMPA 4U, system FMS stracił wskazania pozycji. Załoga poprosiła kontrolera ATC o wektorowanie do pasa 33 i wykonała podejście i lądowanie z widocznością. Brak jest informacji od załogi, czy wskazania pozycji FMS powróciły po lądowaniu. Inspektor prowadzący przeprowadził wywiady z pilotami floty B787 podczas odpraw przedlotowych i pozyskał informację, że takie zdarzenia miały miejsce w przeszłości, lecz w krótkim czasie następowało przywrócenie wskazań i stąd brak było raportów ASR. Producent oprogramowania samolotów B787 firma Honeywell był w stanie odtworzyć zgłoszony problem. Badanie wykazuje, że problem występuje tylko w procedurach STAR z dokładnie 14 punktami i przy próbie wybrania innego podejścia nie zawartego w tej procedurze zaproponowano, że ten problem zostanie rozwiązany w modyfikacji FMF BP3, dostępnej w IV kwartale 2015. 23. grudnia 2015 r. ukazał się Service Bulletin B787-81205-SB340013-00 issue 01, a 6 maja. 2016 r. jego rewizja numer 02. Modyfikacje oprogramowania Flight Management System (FMS), Thrust Management System (TMS) i Communication Management Function (CMF), znane również jako BlockPoint 3 (BP3) wprowadziły stosowne poprawki".
