Zysk operacyjny skoczył o 56 proc. do 3,096 mld euro dzięki przyspieszeniu dostaw samolotów czekających na silniki. Obroty wzrosły o 11 proc. do 23,2 mld. Analitycy spodziewali się odpowiednio 2,292 mld i 22,372 mld.

W bieżącym roku Airbus zakłada dostawy 880-890 samolotów wobec 800 z ubiegłego roku i większy o 15 proc. zysk operacyjny. W połowie roku przewiduje dojście do produkowania co miesiąc 60 samolotów wąskokadłubowych z rodziny A320, w 2021 r. zwiększy ten rytm do 63 miesięcznie.

Producent z Tuluzy zyskał na giełdzie dzięki wynikom lepszym od spodziewanych i decyzji o zaprzestaniu produkcji nierentownych A380.

Prezes działu lotniczego, Guillaume Faury, który w kwietniu przejmie stery w całej grupie lotniczo-wojskowej zapowiedział kontynuowanie strategii zwracając się do analityków słowami: "będziemy nadal zmierzać w tym samym kierunku". Zlecił dokonanie przeglądu strategii, powiedział też, że widzi "bardzo duży potencjał zwiększenia rentowności i przepływów gotówkowych".

Przy okazji podano, że dyrektor finansowy Harald Wilhelm przejdzie od 1 kwietnia na takie samo stanowisko w Daimlerze, na miejsce Bodo Uebbera, a z kolei finansami w Airbusie zajmie się Dominik Asam.

A380: od europejskiego marzenia po białego słonia

Największy samolot na świecie lubiany przez podróżnych, traktowany z lękiem przez księgowych zjeżdża z pasa startowego po decyzji Airbusa o zaprzestaniu jego produkcji po 12 latach eksploatacji - stwierdza Reuter.

Decyzja Tuluzy oznacza koniec jednej z największych przygód przemysłowych w Europie po braku zamówień od szefów linii lotniczych, którzy nie chcieli wspierać wizji producenta walki z zatłoczeniem lotnisk gigantycznymi samolotami. - Ten samolot przerażał dyrektorów finansowych linii lotniczych z powodu zbyt dużego ryzyka sprzedania wszystkich miejsc - uznał przedstawiciel sektora obznajmiony z tym programem.

Kiedyś był przemysłową odpowiedzią na jednolitą walutę europejską, potwierdzał jedność i optymizm Europy, gdy wykonał pierwszy pokazowy lot w 2005 r. Premier Tony Blair mówił wtedy, że jest "symbolem potęgi gospodarczej", a José Luis Rodriguez Zapatero uznał ten pokaz za "spełnienie marzenia".

Pasażerów zachwycała przestrzeń i górny pokład przez całą długość kadłuba, zamiast małego garbu w B747. Linie rzuciły się początkowo do składania zamówień licząc na oszczędności w eksploatacji, gdy turystyka wychodziła z szoku po zamachach z 11 września 2001.

Pierwsze zaczątki utraty stanu łaski istniały ukryte już podczas premiery w 2005 r. Mimo publicznych zapewnień o jedności we współpracy niemiecko-francuskiej zaczęły wychodzić na jaw pęknięcia. Gdy superjumbo pojawił się z opóźnieniem na rynku w 2007 r., światowy kryzys finansowy zaczął dawać o sobie znać. Nie chciano wielkości i przepychu, sprzedaż zaczęła maleć.

Jednocześnie producenci silników, którzy obiecywali Airbusowi dekadę nieporównywalnej skuteczności ich nowych wyrobów pracowali nad jeszcze sprawniejszymi do dwusilnikowych samolotów następnej generacji. Kierownictwo Airbusa domagało się wyższych cen i zwrotu od inwestycji w czasie, gdy samolot potrzebował energicznego pobudzenia sprzedaży i nowych nakładów.

Gdy popyt zaczął mocno wahać się, to samo nastąpiło z marketingiem; reklamy o luksusie włącznie z prysznicami na pokładzie, następnie o trosce o środowisko zamieniono na dążenie do zwiększania liczby podróżnych i do cięcia kosztów. A na dodatek, Boeing zaczął wygrywać swym najnowszym B787 Dreamliner, który mógł przewozić bezpośrednio z punktu A do punktu B.

Prezes Tom Enders, rzadko widziany jako entuzjasta A380, nosił się z zamiarem zakończenia produkcji przez 2 lata, ale przekonano go, by dał superjumbo ostatnią szansę. Miało nią być niedawne zamówienie od Emirates, ale linia z Dubaju nie porozumiała się z Rolls-Roycem o lepszych silnikach.

Teraz szefowie linii zechcą otrzymać od Airbusa zapewnienia, że będzie wytwarzać części zamienne do A380. Wielu kupiło te samoloty, lotniska dostosowały infrastruktur. Analitycy są jednak zdania, że niektórzy klienci, np. Lufthansa czy Air France, nie będą bardzo płakać. Kupili wprawdzie A380, ale przyjmą z ulgą, że ich rywale znad Zatoki stracą potężną broń w walce o rynek. Prezes Emirates był rozczarowany decyzją Airbusa, ale przyjął ją ze zrozumieniem sytuacji.