Tuż po starcie z Denver odpadła część wlotu silnika, a potem reszta jego obudowy. Cały silnik wkrótce po tym stanął w płomieniach. Jego części spadły na przedmieścia Denver i do rangi cudów należy zaliczyć fakt, że poza stratami materialnymi (jedna z części przebiła dach nad kuchnią jednego z budynków) nikomu nic się nie stało. Załoga maszyny szybko odcięła dopływ paliwa do uszkodzonego silnika i bezpiecznie wylądowała na lotnisku, z którego wystartowała.
Decyzji o uziemieniu na razie jeszcze nie podjęła Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) ani regulatorzy arabscy. Największym operatorem słynnych i bardzo lubianych przez pasażerów „trzech siekier” są dubajskie linie Emirates, które latają takimi maszynami m.in. do Polski. Tyle że w przypadku rejsów Dubaj–Warszawa operują nowszym typem maszyny B777-300. Emirates latają na tej trasie obecnie 3 razy w tygodniu, a od 25 lutego dodadzą jeszcze jeden rejs.
Nie jest to zresztą pierwszy przypadek, kiedy wystąpiły kłopoty z silnikiem Pratt & Whitney 4000-112. Podobne kłopoty miały japońskie linie JAL w grudniu 2020 i United Airlines trzy lata wcześniej. Te silniki są produkowane wspólnie przez Raytheon Technologies Corp.’s i Pratt & Whitney.
Już w niedzielę, 21 lutego, amerykański regulator Federal Aviation Administration (FAA) polecił bezzwłoczny przegląd wszystkich B777-200 i ich uziemienie do czasu wyjaśnienia przyczyn kłopotu z silnikami. Podobnie zrobili Japończycy, po nich Koreańczycy. Tylko w Stanach Zjednoczonych, gdzie United Airlines są jedynym użytkownikiem tego typu samolotu, latało do tej pory 69 takich maszyn, a 59 jest w tej chwili odstawionych z powodu spadku popytu na podróże lotnicze. Linie United mają w swojej flocie 24 takie maszyny, All Nippon Airways (ANA) 19, a Japan Air Lines (JAL) 13. 12 takich maszyn jest we flocie Korean Air Lines.
— Nie mamy w tej chwili innego wyjścia, jak wycofanie części z tych maszyn z operacji — mówił w niedzielę Steve Dickson, prezes FAA. I nie ukrywał teraz, że część z tych maszyn będzie musiała zostać wycofana z operacji, bo niezbędna jest inspekcja łopatek wirnika, które montowane są jedynie w tym typie boeingów — mówił Steve Dickson cytowany w komunikacie FAA.
Dodał jeszcze, że już w niedzielę, 21 lutego, spotkali się inspektorzy z FAA, Pratt&Whitney i Boeinga, aby określić, w jaki sposób odbędzie się ta inspekcja. Na razie ze wstępnych oględzin wynika, że doszło do pęknięcia dwóch tytanowych łopatek wirnika. Jedna z nich uwięzła w kevlarowej obudowie ochronnej, zaś druga dokonała zniszczeń.
United Airlines poinformowały o uziemieniu wszystkich swoich B777 z silnikami P&W jeszcze zanim swoją rekomendację wydała FAA. „Ponieważ musimy te maszyny podmienić na inne, niestety z tego powodu ucierpią pasażerowie” - podała linia w komunikacie.
Kłopoty z silnikami w B777 pojawiły się w fatalnym dla Boeinga momencie. Niedawno światowi regulatorzy dopuścili do operacji B737 MAX po uziemieniu trwającym 20 miesięcy i w czasie certyfikacji nowego modelu B777X, co do którego EASA ma wiele zastrzeżeń. Nie mówiąc już o konieczności uziemienia z powodu wad w silnikach Rolls Royce montowanych w Dreamlinerach. Z tego powodu Boeing był zmuszony do wstrzymania dostaw tych maszyn.
