- To absolutnie nie jest zgodne z naszymi planami, ale możemy zostać do tego zmuszeni - tłumaczył po tym, jak Boeing przyznał się do 2,94 mld dol. kwartalnej straty, do której przyczynił się kryzys po dwóch katastrofach B737 MAX w październiku 2018 i marcu 2019. Dla 10 tys. pracowników fabryki koncernu w Renton pod Seattle to fatalna wiadomość, bo oznacza w najlepszym razie czasowe zwolnienia z pracy.
- Dla Boeinga wstrzymanie produkcji jest korzystniejsze niż jej kolejne spowolnienie. Dlatego jesteśmy zdecydowani na takie rozwiązanie – tłumaczył Muilenburg. Boeing w tej chwili produkuje 42 takie maszyny miesięcznie, wobec 52 przed wybuchem kryzysu i uziemieniem. Plany na ten rok zakładały jej przyspieszenie do 57 sztuk. Jakby kłopotów z MAXami było mało, pojawiły się jeszcze kłopoty z nowym modelem B777X, który wprawdzie jest produkowany, ale pojawiły się kłopoty z silnikami GE-X9. Dla produkowanych maszyn Boeing już nie ma miejsca na ich parkowanie.
Na te informacje nie był przygotowany rynek. Inwestorzy gładko przełknęli 18 lipca informacje o konieczności odpisania 5,9 mld dol. z powodu kryzysu MAXa, ale wstrzymanie produkcji tych maszyn, to nowa zaskakująca i niepokojąca wiadomość. Ron Epstein analityk rynku lotniczego z Bank of America cytowany przez „Seattle Times” nie ukrywał niepokoju: - Czy rzeczywiście możliwość wstrzymania produkcji jest brana pod uwagę? Jeśli jest tak rzeczywiście, to jest to niebywałe. Można powiedzieć: O Jezu! - mówił.
Oświadczenia Muilenburga nie przyjmuje do wiadomości związek zawodowy IAM, który ma 9 tys. członków zatrudnionych przy produkcji MAXów. „B737 MAX jest i będzie wspaniałym samolotem. Widzimy cały czas ile pracy się wkłada w jego produkcję i mamy pełne zaufanie do tego, że i firma i agencje regulujące ruch lotniczy zapewnią, że będzie on bezpieczny dla pasażerów, co jest naszym podstawowym celem, kiedy już MAX będzie mógł latać” - napisał związek IAM w komunikacie
Tego optymizmu nie widać wśród pracowników nadzoru. Rich Plunkett ze związku SPEAA zasugerował Muilenburgowi, żeby teraz jak najszybciej skupił się nad zapewnieniem zatrudnienia dla pracowników Renton, a nie rozważaniem czy nie zamknąć produkcji. - Cały problem polega na tym, czy Boeing zdoła utrzymać miejsca pracy na przyszłość, czy też potraktują całą sprawę bardzo lekko, jako najłatwiejszy sposób na rozwiązanie krótkoterminowego kłopotu z gotówką - mówił Rich Plunkett w rozmowie z „Seattle Times”.
Wiceprezes koncernu ds. finansowych, Greg Smith nie ukrywa jednak, że odzyskanie silnej pozycji w finansach jest teraz, podczas kryzysu MAXa, priorytetem. Przy tym nie bardzo jest szansa na poprawę finansów koncernu, ponieważ w tym roku Boeing dostarczył klientom jedynie 90 maszyn, w tym 24 starszego modelu B737NG, ale i nowiutkie MAXy. Rok wcześniej łącznie w tym samym czasie było to 137 maszyn. Tymczasem na B737NG zamówienia są słabe i w tej chwili produkowanych jest 9 maszyn, które znalazły klientów, a kolejnych brak. Według najbardziej optymistycznych przewidywań Boeinga MAXy mają szansę uzyskania zgody regulatorów ruchu na latanie w październiku 2019.
