Spółki kolejowe potrzebują od zaraz co najmniej 2 tys. maszynistów. Według Fundacji ProKolej ten deficyt w kolejnych trzech latach będzie się powiększał o ok. 1 tys. osób rocznie. Jak wynika z szacunków Nexus Consultants, przy pesymistycznym scenariuszu maksymalny deficyt w zawodzie może już w przyszłym roku sięgnąć nawet 4 tys. osób.
Efektem będą zakłócenia w funkcjonowaniu kolei przez odwoływanie pociągów. Problemem w dalszej perspektywie może się okazać również realizacja inwestycji związanych z szybkim rozwojem transportu kolejowego. Przykładem byłby Centralny Port Komunikacyjny: jego powstanie ma być połączone z budową ok. 1,6 tys. kilometrów nowych linii kolejowych oraz uruchomienia dziesięciu tras łączących CPK z dużymi miastami. O ile w planach PKP InterCity są inwestycje taborowe warte 7 mld zł, o tyle planu pozyskania maszynistów dla nowych pociągów brakuje.
Urząd Transportu Kolejowego (UTK) podaje, że z przeszło 17 tys. maszynistów ponad połowa skończyła 50 lat. W dodatku najliczniejszą grupą są pracownicy w wieku 55–60 lat. W rezultacie najmłodszych maszynistów jest trzykrotnie mniej w stosunku do liczby maszynistów zbliżających się do emerytury.
Kolej potrzebuje maszynistów, nie tylko żeby się dalej rozwijać i przez to zwiększać konkurencyjność wobec transportu drogowego, ale też by normalnie funkcjonować już w obecnej skali. Z analiz UTK wynika, że w 2031 r. na kolei powinno pracować około 22 tys. maszynistów. Zważywszy na tempo odejść z zawodu i wzrost przewozów, koniecznością staje się zatrudnienie minimum 16,7 tys. nowych pracowników. Ale chętnych brakuje, system szkolenia jest nieefektywny, a wymogi zdrowotne znacznie surowsze niż w pozostałych krajach Unii Europejskiej eliminują kandydatów.
– Badania dotyczące przede wszystkim słuchu i wzroku są tak wyśrubowane, że maszynista, który mógłby jeszcze prowadzić pociągi, mając wszystkie uprawnienia, nie przechodzi badań lekarskich. Takich wymogów nie ma w stosunku do pilotów czy zawodowych kierowców – mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Mimo stosunkowo wysokich zarobków (średnio ok. 6 tys. zł brutto, ale można zarobić 8 tys. zł i więcej) ten zawód dla młodych osób z uwagi na charakter pracy (jazda to 60 proc. czasu pracy w ruchu pasażerskim, 30 proc. w towarowym) okazuje się mało atrakcyjny. Samo szkolenie wymagane do uzyskania uprawnień zajmuje dwa lata, a według Nexus Consultants liczba dni szkoleń może być dwukrotnie większa niż w Niemczech lub w Austrii oraz czterokrotnie większa niż w Czechach lub w Holandii. W sumie okres szkolenia maszynisty jest dziesięć razy dłuższy niż kierowcy zawodowego. – System szkolenia tworzy potężną barierę. W rezultacie do zawodu idą ci, którzy mają do niego sentyment lub tradycje rodzinne, a nie osoby mogące go uznać za atrakcyjny – twierdzi Majewski.
Sposób rozwiązania problemu braków kadrowych i zmiany zasad naboru nowych pracowników przygotowują organizacje związane z branżą kolejową. W środę w Warszawie konferencję w tej sprawie organizują wspólnie: ProKolej, Railway Bussines Forum (RBF), Izba Gospodarcza Transportu Lądowego, Klaster Luxtorpeda i Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych.
Zdaniem Adriana Furgalskiego, prezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR i przewodniczącego zarządu RBF, sytuacja wymaga pilnych zmian z uwagi na plany rozwojowe zarówno w transporcie towarowym, jak i pasażerskim. Dalszy rozwój planują koleje samorządowe, ponaddwukrotny wzrost liczby pasażerów przewiduje InterCity, więc do zawodu maszynisty potrzeba coraz więcej osób. – Z badań porównawczych obejmujących inne kraje wynika, że jednym ze sposobów na zmniejszenie deficytu mogłoby być skrócenie czasu szkolenia. Zbiega się to w czasie z planami oddzielenia szkoleń od egzaminów, obecnie prowadzonych przez ten sam ośrodek – mówi Furgalski.
