W trzecim kwartale punktualnie przyjechało do stacji docelowej ponad 92 proc. pociągów. Rok temu było to 87,42 proc. Ale o poprawie trudno na razie mówić. W ubiegłym roku Urząd Transportu Kolejowego (UTK) za punktualne uznawał pociągi, które przyjeżdżały na stację docelową z opóźnieniem do 4 minut i 59 sekund. W tym roku tolerancję wydłużono o minutę – do 5 minut i 59 sekund, biorąc przykład z Niemiec i Francji. Polskim przewoźnikom bardzo mocno poprawiło to statystykę. Przykładem jest PKP Intercity: w okresie lipiec–wrzesień 2019 punktualnych było 78,92 pociągów tego przewoźnika. W tym samym okresie rok wcześniej i przy mniejszej tolerancji – 66,68 proc.
Czytaj także: Zbliża się koniec monopolu PKP
Największą punktualność pociągi osiągają na krótkich dystansach. W przypadku Warszawskiej Kolei Dojazdowej w trzecim kwartale tego roku było to 99,61 proc. Także przewoźnicy samorządowi osiągają niezłe wyniki. Przykładem są m.in. Koleje Wielkopolskie – na czas dojeżdżało 94,88 proc. ich pociągów – czy Koleje Małopolskie (93,88 proc.). Tymczasem w przypadku podróży dalekobieżnych, które realizuje Intercity, problemy z punktualnością mogą się pogłębiać. – Punktualność cierpi przez prace na torach. Do tego dochodzą jeszcze inne utrudnienia, np. likwidowanie mijanek przy modernizacji linii – mówi Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.
Czytaj także: Remonty osłabią pociąg do kolei
Najbliższe dwa lata będą okresem kumulacji inwestycji, których roczna wartość przekroczy 12 mld zł. Już teraz dobowa liczba zamknięć lub ograniczeń ruchu na sieci zarządzanej przez Polskie Linie Kolejowe (PLK) sięga 400. – Przygotowanie rozkładu jazdy w takich warunkach jest dużym wyzwaniem – twierdzi Mirosław Siemieniec, rzecznik PLK. Ale problemem jest również tabor. Liczba odwołanych pociągów stale rośnie od początku roku. Jeśli w pierwszym kwartale było to 3249 składów, to w drugim już 3540, a w trzecim – 3662. – Zauważalny wzrost liczby odwołanych pociągów w trzecim kwartale był głównie skutkiem awarii pojazdów – tłumaczy Ignacy Góra, prezes UTK.
W unijnym zestawieniu efektywności transportu kolejowego za rok 2018 jesteśmy daleko poza czołówką. W rankingu opartym na ankiecie Światowego Forum Ekonomicznego, oceniającej częstotliwość, punktualność, prędkość oraz cenę przewozów kolejowych, używającej skali od 1 (wyjątkowo nieefektywna) do 7 (niezwykle wydajna), ocena Polski to 3,96. Co prawda za nami znalazły się m.in. Irlandia i Włochy, ale wyprzedziły nas Słowacja (4,12), Litwa (4,47), a także Czechy (4,73). Liderem okazała się Holandia (5,54), a następnie Finlandia (5,50) oraz Niemcy (5,46).
Kiepskim pocieszeniem może być fakt, że ci ostatni także mają problemy. Pasażerowie zadłużonej na 20 mld euro Deutsche Bahn (DB) już w ub. roku narzekali na odwołania pociągów, niesprawne wagony czy opóźnienia. Punktualność w przewozach dalekobieżnych wyniosła niespełna 75 proc., gdy zakładano, że przekroczy 80 proc. Sytuację ma teraz poprawić nowa strategia „Strong Rail", zakładająca w ciągu dekady wielomiliardowe inwestycje w pociągi, infrastrukturę i personel (np. zatrudnienie dodatkowych 100 tys. osób). Ale mimo problemów DB wcale nie traci klientów: w ub. roku po raz czwarty z rzędu przybyło jej pasażerów na trasach długodystansowych – w sumie z pociągów dalekobieżnych przewoźnika skorzystało 148 mln osób. Prognozy na cały 2019 rok zakładają kolejny rekord – ponad 150 mln pasażerów. Poprawia się także punktualność: w pierwszej połowie 2019 roku wzrosła do 77,2 proc.
Tymczasem wzorem dla podróżnych może być kolej w Szwajcarii, gdzie toleruje się odchylenia od harmonogramu jedynie do trzech minut. Z danych Kolei Szwajcarskich SBB za ostatnie cztery tygodnie wynika, że przy trzyminutowej tolerancji w połączeniach intercity punktualnych było 82,1 proc. pociągów. W przypadku tolerancji do pięciu minut (nie do sześciu, jak w Niemczech i obecnie w Polsce) – 92,9 proc.
