Koleje

Budowlańcy mogą pośliznąć się na torach kolejowych

123RF
Problemy komplikujące budowę dróg coraz mocniej uderzają także w projekty kolejowe. W przetargach oferty albo przekraczają kosztorysy inwestora, albo w ogóle ich nie ma.

W pierwszym półroczu 2018 r. Polskie Linie Kolejowe (PLK) unieważniły 29 przetargów na dostawy, usługi lub roboty budowlane, bo ceny ofert przekraczały kosztorys zaplanowany przez inwestora. Wśród największych wstrzymanych projektów są m.in. roboty budowlane na stacji Gdynia Port, prace w ramach poprawy dostępu do portu Gdańsk czy projekt i prace budowlane na linii 131 Chorzów Batory–Nakło Śląskie. W sumie chodzi o inwestycje warte 1,3 mld zł.

Czytaj także: Inwestycje na torach zagrożone przez drożyznę

Ale jeszcze gorzej zapowiada się druga połowa roku, gdzie już w lipcu i sierpniu doszło do unieważnienia wielu postępowań. Nie tylko wskutek zbyt drogich ofert, ale ich braku.

Za drogie podkłady

Takim właśnie fiaskiem zakończył się przetarg na dostawę szyn i podkładów do rewitalizacji linii kolejowych nr 57 (odcinek Kuźnica Białostocka–Gieniusze) i 923 (Bufałowo Wschód–Bufałowo) oraz modernizacji linii nr 6 Białystok-Sokółka–Kuźnica Białostocka: według informacji ujawnionych na Twitterze przez Magazyn Kolejowy, PLK unieważniła 3 sierpnia postępowanie, bo na osiem zaplanowanych zadań wpłynęła jedna oferta, która przebiła budżet inwestora o 2,5 mln zł. Dzień wcześniej unieważniono przetarg na zaprojektowanie i budowę fragmentu linii nr 8 Radom-Kielce na odcinku Rożki–Łączna. Tu w ogóle nie było chętnych. Za to na projekt „transportowych węzłów integrujących" na terenie Chojnic i Człuchowa, na który zaplanowano 17,7 mln zł, wpłynęła jedna oferta za 61,4 mln zł – droższa o 350 proc.

Problemy będą także z rewitalizacją fragmentu linii kolejowej nr 709 biegnącej od Kędzierzyna Koźla w kierunku w Chałupek. Wszystkie oferty otwarte 3 sierpnia przekraczają kwotę 33,2 mln zł, jaką przeznaczono na realizację prac. Za droga okazuje się również rewitalizacja linii 292 na odcinku Jelcz Miłoszyce-Wrocław Sołtysowice. Na pierwszą część zadania przeznaczono 67,2 mln zł, ale po otwarciu ośmiu ofert w połowie lipca okazało się, że najtańsza przekroczyła poziom 92 mln zł, a najdroższa sięgnęła 122,5 mln zł.

Takich przykładów szybko będzie przybywać. – Okoliczności zewnętrzne wymagają uwzględnienia w umowach dodatkowych kosztów. Dopóki inwestor tego nie zrobi, będzie zmuszał wykonawców do podwyższania ofert – twierdzi Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

Te okoliczności to wzrost cen materiałów budowlanych i brak pracowników niezbędnych do realizacji rosnącej liczby rozpoczynanych inwestycji. Problemem stały się zwłaszcza przetargi realizowane w systemie „projektuj i buduj". Wykonawca musi nie tylko sporządzić projekt, ale uzyskać wszelkie zgody i decyzje administracyjne. Procedury są czasochłonne, od złożenia oferty do wbicia łopaty mijają 2–3 lata. – Firmy, zdając sobie sprawę z ryzyka wzrostu kosztów, przygotowują swoje oferty z nawiązką – mówi Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.

A mają się czego obawiać, bo tzw. górka inwestycyjna, która jeszcze bardziej nasili tempo wzrostu cen budowlanych i nakręci popyt na pracowników, dopiero się zacznie. Jeśli w Krajowym Programie Kolejowym nakłady na inwestycje w 2018 r. zaplanowano na 11 mld zł, to w roku 2019 mają one wzrosnąć do 13,5 mld zł, a w 2020 roku wynieść 12,8 mld zł. – Projekty pewnie powstaną. Ale trudno prognozować, co będzie z realizacją robót budowlanych, gdzie ryzyko wzrostu kosztów jest bardzo duże – dodaje Beim.

Dworcowy pat

Rosnące koszty uderzają nie tylko w linie kolejowe, ale także w dworce. Przykładem jest przetarg na budowę 29 tzw. dworców systemowych rozpisany w maju przez PKP. Jak podał branżowy serwis Transport Publiczny, dla przeszło połowy zaplanowanych inwestycji nie złożono ani jednej oferty. Pozostałe przekroczyły kosztorys nawet dwukrotnie.

PLK twierdzi, że monitoruje i analizuje postępowania przetargowe. – Wyłapaliśmy np. przetargi, w których przekroczone kosztorysy spowodowane były wymaganiami, z których mogliśmy zejść lub zastosowaliśmy inne kryterium niż cena – np. czasu wykonania i wówczas wygrywała oferta z dalszego miejsca. W przypadku, kiedy oferty przekraczają kosztorys i faktycznie wzrost jest uzasadniony, to jeśli mamy źródło finansowania, dokładamy brakujące kwoty – wyjaśnia Arnold Bresch, członek zarządu PKP PLK.

Ale w branży budowlanej ugruntowuje się przekonanie, że rosnące ceny w przetargach, oferty znacznie przekraczające budżet oraz coraz częstsze niepodpisywanie umów to kolejne symptomy zbliżającego się kryzysu na kolei. Skutkiem tego są przedłużające się lub powtarzane procedury wyboru wykonawców i dostawców. – Jeśli w wyniku już nasilających się zatorów płatniczych obserwować będziemy falę bankructw, to przeżyjemy idealną powtórkę z sytuacji z 2013 roku, przed którą branża wielokrotnie ostrzegała – ostrzega Multiconsult Polska, firma zajmująca się usługami projektowania, nadzoru i doradztwa przy inwestycjach infrastrukturalnych.

Tymczasem kłopotów kolejarze mają więcej. Rosnąca liczba inwestycji coraz bardziej utrudnia ruch pociągów. Według opublikowanego w ubiegłym tygodniu raportu Urzędu Transportu Kolejowego, w II kwartale 2018 r. znowu wzrosły opóźnienia. W pociągach Intercity punktualność zmalała do 68,2 proc. z 74,5 proc. w I kw.

Równie kiepsko wygląda sytuacja w przewozach towarowych, gdzie średnia prędkość w 2017 r. wyniosła 25 km/godz. Co prawda, zwiększyła się ilość przewożonych towarów, co wynika ze wzrostu inwestycji i zapotrzebowania na materiały, ale rosną koszty: wydłużenie tras przez objazdy zmusza do większej liczby maszynistów i lokomotyw.

Opinia

Renata Mordak, dyrektor pionu transportu w Multiconsult Polska

Obecny wzrost cen w przetargach może prowadzić do opóźnienia w rozpoczęciu kontraktów, a w ostateczności do niewydatkowania funduszy unijnych w terminie. Jednocześnie wykonawcy, którzy wygrali przetargi w latach 2016–2017, coraz częściej zgłaszają problemy w ich realizacji i coraz głośniej mówią o potrzebie rewaloryzacji cen. Oznacza to, że również zakończenie już zakontraktowanych umów jest problematyczne. W konsekwencji może nie udać się wydanie 67 miliardów złotych przewidzianych na budowę i przebudowę infrastruktury kolejowej.

Źródło: Rzeczpospolita

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL