Monopol PKP InterCity chce w 2020 r. przełamywać zagraniczna konkurencja. Prywatny czeski Leo Express, który w weekendy jeździ już z Pragi do Krakowa i Wrocławia, dostał zgodę Urzędu Transportu Kolejowego na obsługę linii z Pragi do Terespola przez Katowice i Warszawę. Może też kursować z Pragi przez Kraków do Medyki. A od grudnia 2020 r. chciałby jeździć z Krakowa do Warszawy. Od drugiej połowy roku inny czeski przewoźnik, RegioJet, planuje kursy z Pragi przez Kraków i Przemyśl do stacji Mościska na Ukrainie. Na konkurowanie z InterCity ma też ochotę niemiecka Arriva. Przymierza się m.in. do tras Wrocław–Szczecin, Łódź–Szczecin, Olsztyn–Szczecin czy Katowice–Wejherowo.
Czytaj także: Konkurencja wjeżdża na polskie tory. Ma być tylko lepiej
Komercyjne połączenia (bez dofinansowania) chcą też rozszerzyć Przewozy Regionalne. W perspektywie dwóch – trzech lat jest szansa na pojawienie się kolejnych graczy, jak niemiecki FlixTrain. Ten należący do FlixMobility przewoźnik wyrósł za Odrą na sukcesie autokarowego FlixBusa, który ma w Polsce mocną pozycję, a wkrótce zacznie jeździć także w Szwecji i we Francji.
Czytaj także: Pierwszy pociąg Leo Express do Pragi przeładowany. Zbyt dużo chętnych
Te zapowiedzi dają nadzieję, że na najbardziej obleganych trasach może dokonać się cenowy przełom. Bilety w czeskich ekspresach między Warszawą a Katowicami i Krakowem miałyby kosztować 60–80 zł na dzień przed wyjazdem, a w promocjach jeszcze mniej. Zmusiłoby to InterCity do obniżek nawet o połowę.
Polski przewoźnik boi się tego scenariusza. Jednak według ekspertów konkurencja ma przynieść korzyści nie tylko pasażerom, ale także... PKP. Jak twierdzi Michał Beim z Instytutu Sobieskiego, w Europie konkurencja powodowała spadek cen, a w konsekwencji wzrost zainteresowania podróżnych koleją i zwiększenie liczby pasażerów, na czym korzystali wszyscy. – Największym wrogiem InterCity nie są inni przewoźnicy, tylko indywidualna motoryzacja – uważa Beim.
Ale są i problemy, które utrudnią konkurencji rozwinięcie skrzydeł. Leo Express wciąż ma kłopoty z taborem: dopiero czeka na dopuszczenie do ruchu w Czechach trzech pociągów firmy CRRC, co pozwoliłoby mu przerzucić do Polski składy Flirt. Arrivie też brakuje pociągów. Na razie nie może ich kupić, bo zadłużona Deutsche Bahn chce sprzedać Arrivę, co wstrzymuje inwestycje tej spółki w Polsce. Problemem są też remonty torów. – Zgoda na dostęp do trasy to nie wszystko. Ona musi jeszcze być przejezdna, a duża część linii jest w modernizacji – mówi Dominik Lebda, rzecznik Przewozów Regionalnych.
