Czemu ta stolica taka rozkopana

Pasażerowie jeżdżący na co dzień pierwszą linią metra muszą przygotować się na trzy tygodnie wielkich utrudnień. To przez budowę łącznika na stacji Świętokrzyska. Na budowę podziemnej kolejki skarżą się też kierowcy, którzy muszą omijać most Śląsko-Dąbrowski, czy piesi podróżujący w okolicach Nowego Światu.  Czy utrudnienia związane z budową mogłyby być mniejsze?

– Staramy się je zminimalizować, ale niestety nie da się zredukować ich do zera – mówi Paweł Siedlecki z Metra Warszawskiego. – Trzeba pamiętać, że jest to jedna z największych inwestycji w Europie. W jednym czasie powstaje 6,5 km torów.

Jednocześnie budowanych jest nie tylko siedem stacji metra, ale również sześć wentylatorni. Dlatego właśnie trzeba było zamknąć cały ciąg uliczny nad centralnym odcinkiem II?linii.

Kable widma

Jak twierdzą eksperci, nie da się zrobić tego bez dużych wykopów na powierzchni, choć istnieją specjalne tarcze TBM podobne do tych, które drążyć będą tunele między stacjami, lecz przeznaczone do drążenia stacji.

– Problem polega na tym, że przy budowie metra trzeba przebudować tysiące różnego rodzaju kabli i przewodów – tłumaczy Jan Jakiel, prezes Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji. – Części z nich nie ma nawet na mapach. Trzeba więc budować stacje metodą odkrywkową. Poza tym drążenie specjalnymi tarczami znacznie zwiększyłoby koszt całej inwestycji.

Innym sposobem na zmniejszenie utrudnień mogłyby być zmiany w projekcie. Przykładowo metro nie musiałoby jeździć wahadłowo, gdyby urzędnicy zgodzili się na to, by między peronami dwóch linii metra na stacji Świętokrzyska nie było połączenia. Pasażerowie, którzy chcą się przesiąść, musieliby wyjść na powierzchnię, po czym z powrotem zejść pod ziemię.

Aby uniknąć części utrudnień przy ul. Świętokrzyskiej, urzędnicy mogliby też zastanowić się nad przesunięciem budowanej stacji. – Ale wówczas musielibyśmy zrezygnować z budowy wejścia np. pod Sezamem – tłumaczy Paweł Siedlecki. – A przecież po to budujemy metro, by pasażerowie mieli dobry punkt przesiadkowy i łatwy dostęp do kolejki. Zejścia pod ziemię powinny być więc na każdym narożniku.

Warszawiacy nie odczuliby  tak boleśnie budowy metra, gdyby powstawało ono tak jak pierwsza linia – kolejne stacje powstawały w odstępie nawet kilku lat. – Budowa centralnego odcinka trwałaby wówczas jednak co najmniej do 2020 r., nie mówiąc już o kolejnych etapach inwestycji – wyjaśniają urzędnicy.

Jak budują w Europie?

Eksperci dodają, że budowa za pomocą tarcz TBM – na jaką zdecydował się wykonawca – to teraz standard, jakiego używa się na całym świecie. Wykopów na powierzchni nie da się jednak uniknąć. – W taki sposób powstają linie metra np. w Hiszpanii – mówi Jan Jakiel. – Tarcze używane są także do drążenia tuneli w skałach, np. w Alpach, co jest szybsze i łatwiejsze niż u nas, bo nie trzeba jednocześnie zapobiegać osuwaniu się ziemi.

Metodą tarcz TBM wybudowano także III linię metra w Mediolanie w 1994 r., pierwszą linię w Neapolu, automatyczne metro w Kopenhadze czy budowaną obecnie linię C w Rzymie. Linia ta miała być gotowa w roku 2000, obecnie nie wiadomo, czy zostanie ukończona w roku 2020. Z powodu budowy na długim odcinku metro zastąpione jest przez zatłoczone autobusy.

Z kolei specjaliści od przestrzeni publicznej zwracają uwagę na problem dialogu z mieszkańcami. – Są akcje informujące o całej budowie, ale brakuje wiadomości o bieżących utrudnieniach na ulicach, np. o tym, że wkrótce zostanie zamknięte przejście dla pieszych – mówi Wojciech Nowakowski z Grupy M20.