W minionym roku dostarczono klientom 809 takich samolotów, o 16 proc. wiecuj wobec 703 w roku poprzednim, była to największa liczba od 2009 r. GAMA podało, że na Amerykę Płn. przypadło 67,1 proc. dostaw, co potwierdza prymat tego regionu, przed Europą. Gulfstream Aerospace osiągnął najwyższe przychody, prawie 7,9 mld dolarów, przed Bombardierem z sumą 5,7 mld dolarów.
Ten sektor mocno zależy od pojawiania się nowych modeli o większym zasięgu i luksusowych dodatkach w postaci łóżek i możliwości wzięcia prysznica na wysokości 40 tys. stóp.
Prognoza Honeywell Aerospace z ubiegłego roku zakładała wzrost w bieżącym roku o 7 proc. Niespodziewanym sprzymierzeńcem producentów okazał się koronawirus: wiele linii lotniczych zawiesiło loty do i z Chin, a niektórzy biznesmeni muszą podróżować służbowo i nie chcą zachorować. Samoloty dyspozycyjne, niekoniecznie będące własnością danej firmy, stały się wygodnym rozwiązaniem
Kwestia certyfikacji
Szefowie firm w rodzaju Gulfstream Aerospace czy Bombardier wprowadzających nowości na rynek bronią procedury certyfikacji amerykańskiego urzędu lotnictwa FAA, którą krytykowano w związku z MAXami. Urzędowi wytykano istniejącą od dawna praktykę delegowania ważnych zadań w zakresie certyfikacji producentom (Boeingowi), co wymaga zasadniczych reform dla zapewnienia odpowiedniego nadzoru dotyczącego bezpieczeństwa.
Prezydent Textron Aviation, Ron Draper uznał procedurę certyfikacji w 2019 r. samolotu średniego segmentu Cessna Citation Longitude za "najbardziej rygorystyczny jakiegokolwiek samolotu, jaki wypuściliśmy w naszej historii" - podał Reuter. Draper powiedział dziennikarzom na imprezie GAMA w Waszyngtonie, że system delegowania zadań przez FAA jest nadal rygorystyczny i nie ma sensu likwidować go. - FAA koordynuje to jako dyrygent całego procesu i musimy wykazać zgodność każdego systemu każdego aspektu bezpieczeństwa samolotu - powiedział.
