Kwestia modernizacji silników w rosyjskich samolotach pasażerskich SSJ-100 pojawiała się po napaści Rosji na Ukrainę w 2022 r. Wtedy to francuska firma Safran, odpowiedzialna za serwis i produkcję części do silnika SaM-146, zakończyła współpracę joint venture z rosyjską Zjednoczoną Korporacją Lotniczą (OAK). OAK należy do korporacji zbrojeniowej Rostech, która jest objęta sankcjami Zachodu. A to oznacza odcięcie od importu części i serwisowania oraz możliwości współpracy.
Rosjanie zapłacą za drugi silnik do SSJ-100
Szefowie OAK zaproponowali zastąpienie francusko-rosyjskich silników SaM-146 produkowanymi w kraju silnikami PD-8 w 50 maszynach ze 160 istniejących SSJ-100. Według wstępnych szacunków, wymiana silnika tylko w jednym samolocie będzie kosztować 2,3 mld rubli (110 mln zł).
Czytaj więcej
W porozumieniu z resortem obrony Rosji, Gazprom rekrutuje żołnierzy do ochrony swoich obiektów przed dronami. Obiecuje wysokie pensje i premie za k...
To jest koszt porównywalny z ceną całego samolotu przed rozpoczęciem wojny z Ukrainą, dowiedziała się gazeta „Kommiersant”. Oznacza to, że w piątym roku wojny nowy napęd w SSJ-100 będzie kosztował jeszcze więcej – 5,4 mld rubli (260 mln zł). A do 2027 r. jego cena może wzrosnąć o dodatkowe 20 proc. ze względu na rosnące ceny podzespołów.
Rostech oczekuje, że połowa kosztów programu zostanie pokryta z budżetu Rosji lub przez właścicieli samolotów (kupują je rosyjskie linie, głównie Aerofłot). Jednak rosyjscy przewoźnicy sami są w finansowych kłopotach, więc Rostech argumentuje, że znacznie tańsze jest utrzymanie i naprawa istniejących silników. Dlatego oprócz dyskusji o modernizacji, w Rosji „robi się wszystko”, aby wydłużyć żywotność SaM-146.
Pozostanie 30 sprawnych samolotów SSJ-100
Według niektórych źródeł „Kommiersanta”, z perspektywy budżetowej modernizacja jednego samolotu za 2 mld rubli jest bardziej opłacalna niż zakup nowego za 5-7 mld rubli. Jednak inne źródła podkreślają, że pozostały okres eksploatacji SSJ-100 po wymianie silnika będzie znacznie krótszy niż nowego samolotu.
Według prognoz samej korporacji OAK, do 2030 r. sprawnych pozostanie mniej niż 30 samolotów SSJ-100 – z powodu wygaśnięcia ich żywotności. Przedstawiciele branży uważają, że liczba samolotów na chodzie może ostatecznie być jeszcze niższa.
Do 2023 r. 46 samolotów SSJ-100 należało do GTLK (państwowa firma leasingowa), 45 do prywatnej firmy leasingowej PSB (obecnie Aviaprofleasing), 39 do państwowego banku rozwoju VEB.RF, a dwa do SberLeasing, kompanii leasingowej Sbierbanku.
