Polska chce wrócić do grona liderów w transporcie promowym na Bałtyku. Po ubiegłorocznej konsolidacji czterech największych polskich armatorów oraz uruchomieniu w styczniu tego roku rejsów promu Jantar Unity, od 30 marca zaczyna działać spółka Polsca Baltic Ferries. Ma połączyć sprzedaż, flotę i siatkę połączeń promowych do Skandynawii oraz zwiększyć konkurencyjność polskich operatorów na Bałtyku, którzy w ostatnich latach tracili rynkową pozycję. W jej odzyskaniu ma także pomóc przygotowywana zmiana przepisów związanych z rejestracją statków, która zmniejszy koszty armatorów i będzie zachęcać do pływania pod polską banderą.
Czytaj więcej
Turcja, Egipt i Arabia Saudyjska mogą utworzyć konsorcjum w celu zarządzania przepływami transportów ropy naftowej przez Cieśninę Ormuz. Pomysł zak...
Nowa spółka integruje trzech polskich armatorów promowych: Polferries, Unity Line oraz Euroafrica. – Łącząc obszary sprzedaży, operacji oraz zarządzania flotą, ograniczamy koszty i jednocześnie eliminujemy zjawisko wzajemnej konkurencji na tych samych trasach – zapowiada Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor polskiego oddziału Unity Line. Nowa marka będzie obsługiwać najważniejsze połączenia pomiędzy Polską a Szwecją – ze Świnoujścia do Ystad i Trelleborga oraz z Gdańska do Nynäshamn. W przygotowaniu znajduje się również uruchomienie nowego kierunku Gdańsk – Karlshamn, planowane na pierwszą połowę 2026 r..
Będzie łatwiej wybrać rejs
Polsca dysponuje 11 promami ro-pax (pasażersko-samochodowe - red.) regularnie kursującymi pomiędzy Polską a Szwecją. Połączona flota pozwoli bardziej elastycznie zarządzać rozkładami rejsów poprzez rozwój jednolitego systemu rezerwacji online, a także lepsze dopasowanie oferty do realnych potrzeb rynku. Przykładowo dotychczas zdarzało się, że promy różnych polskich operatorów wypływały na tej samej linii w bardzo krótkich odstępach czasu. I gdy w okresach wysokiego popytu było to uzasadnione, to przy niższym obłożeniu flota wykorzystywana była nieefektywnie.
Teraz połączenie flot i struktur zarządzania umożliwi rozwój jednolitego systemu rezerwacji, a zarazem pozwoli na lepsze dopasowanie oferty do realnych potrzeb rynku. Pasażerom ma to przynieść szerszą ofertę rejsów dostępną w jednym miejscu, spójny standard obsługi oraz rozwój programu lojalnościowego. Z kolei dla klientów cargo oznacza to uproszczone procedury, większą przewidywalność działania i lepsze wsparcie dla łańcuchów dostaw między Polską a Skandynawią. Większa skala działania ma zarazem przyczynić się do bardziej efektywnego wykorzystania infrastruktury portowej. Będzie również bazą do dalszej rozbudowy siatki połączeń jeszcze w 2026 r.
Czytaj więcej
Zabetonowanie rynku regionalnych przewozów uderzy nie tylko w zagranicznych przewoźników, ale głównie w Polregio.
– Floty poszczególnych armatorów liczą dziś po kilka jednostek, co w realiach europejskiego rynku promowego znacząco ogranicza możliwości rozwoju. Połączony potencjał kilkunastu statków otwiera przed nami realną perspektywę ekspansji na nowe rynki oraz uruchamiania kolejnych połączeń – stwierdza Piotr Redmerski, prezes Polskiej Żeglugi Bałtyckiej.
Polska bandera droga i niepewna
Polska przed laty była silnym graczem na Bałtyku, lecz później jej pozycja znacząco osłabła, spóźniając się z inwestycjami w nowe promy. Program Batory, mający umocnić rynkową pozycję polskich przewoźników i zwiększyć barierę wejścia dla konkurencji, stanął w miejscu. W rezultacie dziś walka o odzyskanie rynku okazuje się znacznie trudniejsza niż samo zbudowanie nowoczesnych jednostek, jak kursujący od stycznia do Szwecji prom Jantar. Polscy armatorzy mają teraz silnych konkurentów: zwłaszcza Stenę Line ze Szwecji, ponadto niemiecką TT Line, firmę Finnlines należącą do grupy promowej Grimaldi, a także duńską spółkę DFDS.
Problemem są także koszty bandery, czyli państwa rejestracji statku. Dzisiaj zarejestrowanie statku pod polską banderą, takiego jak prom Jantar Unity (pływa pod banderą cypryjską), to koszt kilkuset tysięcy euro, gdy za granicą może być sto razy niższy. Do tego dochodzą kwestie podatkowe: w atrakcyjniejszych banderach europejskich funkcjonuje podatek tonażowy, gdzie płaci się jedną opłatę roczną w zależności od tonażu statków. Tymczasem w Polsce armatorzy płacą podatek CIT, nawet kilkaset razy wyższy niż podatek tonażowy. Gdy do tego dołożyć bardzo wysokie koszty załogowe, a także niestabilne regulacje prawne, to okazuje się, że polska bandera uznawana jest za niepewną i egzotyczną.
Przepisy mają się zmienić – trwają prace nad uproszczeniem rejestracji statków i ograniczeniem związanych z tym kosztów. W debacie branżowej pojawiają się także kwestie ulg podatkowych, natomiast problemem pozostaną koszty pracownicze, a także regulacje emisyjne narzucone przez Unię Europejską. Te ostatnie powodują znaczący wzrost wydatków eksploatacyjnych promów. Przewiduje się, że do 2030 r. koszty ograniczania emisji będą na tyle drastyczne, że niektórzy armatorzy mogą mieć problemy z dostosowaniem się do nowych warunków.
