Europejskie linie już korzystają na bliskowschodniej wojnie

Wprawdzie Emirates zapewniają, że wznowiły praktycznie wszystkie przedwojenne operacje, a Etihad potwierdził otwarcie połączenia między Abu Zabi a Krakowem, które ma wystartować już 11 czerwca, ale pasażerowie nadal mają obawy przed wyborem lotów z przesiadką na Bliskim Wschodzie. W kwietniu Emirates wykonały o 34 proc. mniej rejsów, niż rok wcześniej w tym samym miesiącu. Etihad ściął siatkę o jedną piątą, a Qatar Airways aż o 56 proc. Teraz Zjednoczone Emiraty Arabskie poinformowały o pełnym otwarciu nieba, ale ostatni irański atak na rafinerię w Fudżejrze jest mocnym ostrzeżeniem, że nie jest tam do końca bezpiecznie.

Do Azji „pod korek”

W tej sytuacji wygrywają linie europejskie, które latają do Azji. – Do Indii, Japonii i Korei mamy samoloty wypełnione „pod korek” – mówi Krzysztof Moczulski, rzecznik LOT-u. Jesienią linia otwiera połączenie Warszawa–Bangkok, a jednocześnie umacnia warszawskie centrum przesiadkowe, uruchamiając połączenie do San Francisco (od 6 maja). Żeby jeszcze bardziej skorzystać z osłabienia arabskiej konkurencji, LOT przyspiesza również powiększenie floty długodystansowej. Oprócz 2 Dreamlinerów, które dołączą do jego floty w tym roku, planuje pozyskanie kolejnych, używanych B787. Docelowo, może nawet będą to cztery maszyny, które dołączyłyby do floty LOT-u w 2027 r.

Czytaj więcej

Transport

Kontenery popłyną na Bliski Wschód nową trasą. Pierwszym portem będzie Gdańsk

Największy przewoźnik kontenerowy świata uruchamia nowy szlak omijający zablokowaną Cieśninę Ormuz. Połączy Bliski Wschód z Europą. W pierwszy rejs...

Przy tym LOT ma jeszcze kolejny bonus. Kłopoty Lufthansy oraz cięcie siatki średnio i krótkodystansowej przez niemiecką linię, wygenerowały dodatkowy popyt na loty do Niemiec. Dlatego na połączeniach do Frankfurtu i Monachium LOT podstawia coraz częściej B737 MAX, zamiast dotychczasowych Embraerów.

Kolejną linią korzystającą ze zmian na rynku przewozów pasażerskich jest Finnair. W sytuacji, kiedy nie tylko linie arabskie ograniczyły oferowanie, ale na ostre cięcia siatki zdecydował się SAS, a norweski Norwegian nie ma połączeń długodystansowych, Helsinki umocniły się jako silne centrum przesiadkowe na północy Europy. – Chociaż bezpośredni wpływ wojny na nasz biznes był niewielki, spadek ruchu w dwóch hubach – Dubaju i Doha – spowodował wzrost popytu na trasy alternatywne, co znalazło odzwierciedlenie w rosnącym popycie na nasze rejsy do Azji – mówi Adam Marciniec, Regional Manager w Finnairze. Zastrzega jednocześnie, że nie uważa obecnej sytuacji za „normalną”. – Wciąż uważnie monitorujemy sytuację i przygotowujemy się na różne scenariusze w ramach naszego standardowego planowania awaryjnego – dodaje.

Więcej rejsów, większe maszyny

Agresywnie wykorzystują nowe możliwości także British Airways, które zamiast na Bliski Wschód dołożyły rejsy do Indii – Bangalore, Delhi i Mumbaju. Tego lata Brytyjczycy zaoferują o 22 proc. więcej miejsc w samolotach na trasach indyjskich, niż było to rok temu – wynika z danych Cirium, organizacji zajmującej się statystykami lotniczymi. A zdaniem Johna Granta z OAG, firmy analitycznej rynku lotniczego, takie zwiększenie oferty zdecydowanie zmniejsza presję na ceny. Ta presja będzie jeszcze słabsza, kiedy sytuacja na Bliskim Wschodzie „w miarę” się uspokoi. – Wtedy zacznie się wojna cenowa – uważa John Grant.

Air France, nieustannie narzekająca na wzrost kosztów, też korzysta z obecnej sytuacji. Na rejsach do Tajlandii, Singapuru, Indii, Chin i Japonii podstawiła większe samoloty. Podobną politykę prowadzą linie z Grupy Lufthansy.

– Osłabienie przewoźników z rejonu Zatoki Perskiej, a także wizerunkowe problemy Dubaju i Kataru związane z ryzykiem odwołań lotów, to szansa dla przewoźników z Europy i Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej. Popyt na loty między tymi regionami utrzymuje się na wysokim poziomie, a możliwości przesiadek w Dubaju czy Dosze, dotychczas często najwygodniejszych i najtańszych, mocno zmalały – uważa Dominik Sipiński, ekspert rynku lotniczego z ch-aviation.

Jego zdaniem linie z tych regionów przejmują zwłaszcza ruch premium. – W dobrej sytuacji są teraz linie z UE, zwłaszcza z wschodniej flanki – LOT, Finnair, ale też Austrian czy Lufthansa stały się bardziej atrakcyjne – ale tak samo działa to „po drugiej stronie”, gdzie Thai Airways, Malaysia Airlines czy Singapore Airlines mogą odbić udział dzięki bezpośrednim lotom do Europy. Kryzys to też szansa dla dużych linii z Afryki, zwłaszcza Ethiopian – Afryka była uzależniona od połączeń przez Dubaj i Dohę jeszcze bardziej niż Europa – wskazuje Dominik Sipiński. 

Nie ma samolotów, na lotniskach ciasno

Problem jest jednak w tym, że przewoźnicy nie mają dzisiaj zapasowych maszyn, które szybko mogliby przenieść z mniej obłożonych kierunków na trasy azjatyckie. Do tego jeszcze dochodzą ograniczenia slotów na lotniskach europejskich, zwłaszcza w Amsterdamie, na londyńskim Heathrow i paryskim Charles de Gaulle. W tej sytuacji nie mają innego wyjścia i przy wzmacnianiu kierunków azjatyckich, zmniejszają oferowanie gdzie indziej. Najprostszym rozwiązaniem byłoby ograniczenie siatki atlantyckiej, ale tutaj loty są wyjątkowo dochodowe, więc małe jest prawdopodobieństwo takiego ruchu.

– Zamknięcia przestrzeni powietrznej i zmiany w siatkach połączeń powodują, że część ruchu jest naturalnie przejmowana przez przewoźników operujących na dostępnych trasach. W tym kontekście przewagę zyskują linie dysponujące elastyczną siatką połączeń oraz dostępem do floty, które są w stanie szybciej dostosować się operacyjnie i zaabsorbować przesunięty popyt – komentuje Marta Frąckowiak, partner w warszawskim biurze kancelarii prawnej DLA Piper.

To dlatego właśnie głównym portem przesiadkowym w ruchu Europa–Azja powoli staje się Stambuł, gdzie są wolne sloty, a Turkish Airlines mają potężne zamówienia samolotów zarówno w Boeingu, jak i w Airbusie. Turcja chociaż jest tak niedaleko Bliskiego Wschodu, nadal jest postrzegana jako kraj bezpieczny.