Wydzielone i specjalnie oznakowane węzły parkingowe łączące wynajmowane przez aplikacje pojazdy na minuty – rowery, hulajnogi, skutery i auta wyposażone w stacje ich ładowania – mają być „wpięte” w miejską tkankę. Plan zakłada, by łączyć takie obiekty z infrastrukturą logistyczną (automaty paczkowe) i komunikacyjną (punkty przesiadkowe m.in. autobusów). Ideę wspierają operatorzy z branży współdzielonych pojazdów (tzw. sharing). Czy miasta uporządkują rynek sharingu, gdzie na razie panuje wolna amerykanka, a pojazdy pozostawiane są w dowolnej lokalizacji, często zaburzając ład w przestrzeni publicznej?

Game changer

– Współdzielona mobilność dostępna jest już w 200 miastach w Polsce. Na koniec września br. składało się na nią ok. 125 tys. pojazdów, a potencjał tych usług jest jeszcze dużo większy. Nie ma wątpliwości, że zasługują one na specjalną infrastrukturę, która nada sharingowi nowy impet i zwiększy jego znaczenie jako alternatywy dla prywatnych aut i uzupełnienia komunikacji miejskiej – mówi Adam Jędrzejewski, prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto.

Przykład może dać Warszawa, gdzie w ostatnich tygodniach światło dzienne ujrzały dwa strategiczne dokumenty. Pierwszy to „Zielona wizja Warszawy 2023–2030”, wskazująca działania na rzecz osiągnięcia przez miasto neutralności klimatycznej (konsultacje społeczne zakończyły się w październiku). Jednym z planowanych działań (tzw. działanie T3, o szacunkowej wartości blisko 200 mln zł) jest rozwój multimodalnych węzłów przesiadkowych, z zapewnieniem w nich infrastruktury umożliwiającej adaptację nowych środków transportu (w tym bike-sharingu czy car-sharingu). Ideę hubów uwzględniono też w „Programie zrównoważonej mobilności do 2026 r.”, który opublikowano w listopadzie. Zapisano w nim, że wspierana będzie organizacja miejsc i przestrzeni, w których „w sposób uporządkowany i efektywny oferowane będą różne usługi związane z mobilnością”. – To bardzo dobra wiadomość, że największe polskie miasto wyraźnie otwiera się na tę innowację. Będzie to „game changer” – prognozuje Jędrzejewski.

Czytaj więcej

Tomasz Adamczyk: Pożegnanie z marzeniami o tłoku

Choć na razie stolica nie ma sprecyzowanych planów, to możliwości wprowadzenia koncepcji hubów mobilności w Warszawie została przeanalizowana w ramach projektu SmartHubs, kierowanego przez Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions. Projekt, współfinansowanego przez unijną inicjatywę EIT Urban Mobility, wykazał, że mogłyby powstać huby o średniej powierzchni 50 mkw. w sumie w 750 lokalizacjach w mieście (rozmieszczone mogłyby być w odległości niecałego kilometra od siebie). Eksperci twierdzą, że naturalną lokalizacją hubów są zagłębia biurowe, centra handlowe, węzły przesiadkowe, a także osiedla i obiekty użyteczności publicznej.

Hulajnogi na parkingi

W stołecznym ratuszu nie chcą mówić na razie o konkretnych planach. Wskazują, że temat hubów mobilności, podjęty w „Programie zrównoważonej mobilności” to świeża idea, bo do tej pory zaletą mobilności współdzielonej był jej rozproszony charakter. – Nasz program posiada zapis: „Dodatkowym wyzwaniem będzie integracja coraz liczniejszych systemów współdzielenia urządzeń transportu osobistego z innymi środkami przemieszczania się. Wspierana będzie organizacja miejsc i przestrzeni, w których w sposób uporządkowany i efektywny oferowane mogą być różne usługi związane z mobilnością”. – Zapis nie wskazuje więc konkretnego planu, lokalizacji czy harmonogramu budowy, ale jest podstawą dla jednostek wykonawczych miasta do podjęcia inicjatywy w tym zakresie – wyjaśnia Artur Szklarczyk z wydziału prasowego urzędu miasta.

Czytaj więcej

Pojazdy na minuty wracają do łask

Zaznacza przy tym, że stolica zamierza porządkować systemy wynajmu jednośladów na minuty. Chodzi przede wszystkim o hulajnogi elektryczne, które według ostatnich badań magistratu stanowią już kilkanaście procent ruchu rowerowego w niektórych miejscach Warszawy. Jak się dowiedzieliśmy, Zarząd Dróg Miejskich jest na finiszu podpisywania umów w tej sprawie z operatorami sharingowymi. – Wyznaczyliśmy im już kilkadziesiąt punktów do pozostawiania hulajnóg. Docelowo będzie ich ok. 250. Za korzystanie z nich są zobowiązani płacić – podkreśla.

Opinia dla „Rz”
Cezary Dudek, Nextbike Polska

Od dawna obserwujemy, że idea centrów mobilności sprawnie funkcjonuje, a dobrym tego przykładem są stacje rowerów miejskich. Na początku służące wyłącznie parkowaniu i wypożyczaniu współdzielonych rowerów, stały się punktami skupiającymi różne środki transportu – oprócz naszych jednośladów pojawiły się m.in. hulajnogi czy skutery. Nastąpiło to naturalnie, na fali rosnącej popularności mikromobilności i dzięki przemyślanemu rozmieszczeniu stacji: w kluczowych komunikacyjnie lokalizacjach, np. w pobliżu węzłów przesiadkowych. Rozwijanie hubów daje użytkownikom szeroki wachlarz opcji transportowych.

Za systemy sharingowe biorą się też inne miasta. Stacje, wzorowane na tych rowerowych, mają powstać lub już zostały zorganizowane m.in. w Bydgoszczy, Gliwicach, Gdańsku, Koninie czy Tychach. W Nowej Soli powstanie pierwszy port rowerowy – parking zintegrowany ze strefą napraw i wypoczynku oraz ładowarką elektrycznych pojazdów.

Jak podaje Mobilne Miasto, systemy współdzielenia hulajnóg w III kwartale br. odnotowały rekordowe wyniki – pojazdy obecne były w 161 miastach, a flota liczyła ok. 94 tys. sztuk (o 30 proc. więcej niż w połowie roku).

Panek z nową strategią

Jeden z liderów rodzimej branży pożyczania samochodów na minuty mocno zmienia swoją strategię biznesową. Firma ogłosiła, że wycofa swoją flotę w sumie z kilkudziesięciu miejscowości w całym kraju. Panek nie zamyka jednak swojej działalności – operator zamierza bowiem skupić się wyłącznie na najważniejszych lokalizacjach. Te mają otrzymać jeszcze więcej car-sharingowych pojazdów (liczebność pojazdów we flocie Panka nie ulegnie zmianie – obecnie jest ich ok. 2,5 tys.). Auta będą dostępne w kilkunastu miastach i na lotniskach. Ruch spółki to efekt przeszacowania skali ekspansji – firma z ofertą weszła w szczytowym momencie do aż 250 polskich miejscowości (w br. było ich już tylko 80). Pandemia podcięła jednak biznesowi skrzydła, a spowolnienie gospodarcze sprawiło, że w małych ośrodkach popyt nie był na zadowalających poziomach.