Charakterystyką branży lotniczej na naszym kontynencie jest istnienie trzech dużych grup – Lufthansy, Air France-KLM oraz IAG, gdzie najsilniejsze są British Airways oraz wielu przewoźników średniej wielkości, linii takich jak SAS, LOT, Norwegian, Tarom, Agean, Air Baltic, Finnair, TAP i powstałej z upadłej Alitalii linii ITA. Większość z nich raczej wcześniej niż później dołączy do lotniczych potęg.
– Nie jest przypadkiem, że już trzy lata po wybuchu pandemii kluczowe linie lotnicze jak LH, AF-KLM, IAG, Turkish Airlines spłacają bądź spłaciły gigantyczne pożyczki po covidzie, chwalą się imponującymi wynikami finansowymi oraz powróciły do szukania okazji na rynku pełnym linii lotniczych – praktycznie bankrutów, niezdolnych do funkcjonowania bez gigantycznych kroplówek środków publicznych – mówi Marcin Celejewski, były prezes LOT i wiceszef Qatar Airways.
Zbyt rozdrobniony rynek
– Lotniczym ABC jest fakt, że oprócz niesamowitego sukcesu nowego modelu low-cost, który obecnie przeżywa i przeżywać będzie geometryczny rozwój – siła klasycznych linii lotniczych była, jest i będzie po stronie silnych, efektywnych, skonsolidowanych, ultrainteligentnych grup lotniczych – dodaje Celejewski. Jego zdaniem to lotnicze ABC dobitnie pokazuje, że nie ma miejsca na samodzielny rozwój dla regionalnych graczy, w tym LOT-u.
– W Unii Europejskiej działa obecnie 100 linii lotniczych, które mają w swojej flocie dziesięć samolotów lub więcej. Dla porównania w Stanach Zjednoczonych – gospodarce z grubsza porównywalnej – takich przewoźników jest tylko 65, co pokazuje znacznie większą konsolidację – wskazuje Dominik Sipiński, analityk szwajcarskiej ch-aviation.
Czytaj więcej
Zamknięcie hiszpańskiej przestrzeni powietrznej w ostatni weekend, możliwe zakłócenia w pracy kontrolerów ruchu lotniczego w Gdańsku, informacje Ryanaira, że we wtorek 8 listopada i we środę 9 listopada będą kłopoty z dostępem do strony internetowej — to tylko kilka przykładów wydarzeń, które mogą mieć wpływ na podróże lotnicze w Europie we właśnie rozpoczętym sezonie zimowym.
Jego zdaniem jeszcze lepiej widać to w kwestii oferty dla pasażerów. – W całej Europie, razem z Rosją i Turcją, pięć największych linii pod względem oferowania ma 35 proc. udziału rynkowego, w USA pięciu liderów to niemal 79 proc. rynku. Amerykańska konsolidacja pod wieloma względami poszła zbyt daleko, ale europejski rynek jest z kolei zdecydowanie za bardzo rozdrobniony – uważa Sipiński.
Brakuje pieniędzy
Jak w tej sytuacji postrzegany jest LOT? Polski przewoźnik już w przeszłości kilkakrotnie był uważany za interesującą linię do przejęcia między innymi przez Lufthansę i Turkish Airlines. Komisja Europejska niechętnym okiem patrzy jednak na rozpychanie się na rynku trzech największych graczy.
– W tym kontekście znacznie bardziej dopuszczalna byłaby konsolidacja „średnich przez średnich”, jednak ci „średni” często nie mają ani pieniędzy, ani zdolności organizacyjnych na takie zakupy, a znalezienie synergii nie jest łatwe. Linie średniej wielkości, takie jak LOT, które po pandemii mają często potężne pożyczki do spłacenia, są teraz w bardzo trudnej sytuacji, bo nie mają takiej finansowej poduszki jak ich duzi rywale. To wskazuje, że prawdopodobna jest konsolidacja nie przez świadome zakupy, ale po prostu przez upadki mniejszych linii, tak jak niedawne zawieszenie operacji Blue Air w Rumunii – uważa Dominik Sipiński.
Tę teorię potwierdza m.in. wcześniejszy upadek czeskich linii CSA, słoweńskiej Adrii czy sytuacja norweskiego Flyra, który stoi na progu bankructwa.
Efektywne tanie linie
– Ekspansja LOT-u po restrukturyzacji w 2015 roku, nowa flota, kierunki i umocnienie pozycji regionalnej oraz inwestycje w Daleki Wschód miały w dużej mierze pomóc podnieść pozycję polskiej linii do poziomu pełnoprawnego partnera w rozmowach o konsolidacji z globalnymi graczami. Obecnie konflikt w Ukrainie, odcięcie realnie kluczowych rynków na wschód od polskiej granicy, nie wspominając już o Dalekim Wschodzie oraz spadku popytu na podróże i rozwój biznesu w strategicznym dla LOT regionie oznaczają, że fundamenty strategicznego modelu LOT to już przeszłość – uważa były prezes polskiego przewoźnika.
Jego zdaniem obecna strategia linii, czyli eksploatacja cenowa ruchu point to point i egzotyczne czartery, nie pozycjonują LOT-u jako atrakcyjnego celu akwizycji. Sytuacja polskiego przewoźnika jest dodatkowo utrudniona przez ekspansję wyjątkowo efektywnych linii niskokosztowych, które opanowały ponad połowę naszego rynku, oraz lotniczych gigantów, którzy z coraz większą precyzją testują scenariusze nowych modeli biznesowych.
