Czy jest pan zaskoczony, że po lecie niektóre z dużych europejskich lotnisk znów mają kłopoty?

Kłopoty ma nadal Schiphol w Amsterdamie, chociaż mieliśmy nadzieję, że po lecie sytuacja zacznie wracać do normy, bo lotnisko wprowadziło szereg środków i ograniczeń. W innych portach sytuacja powoli normalizuje się. Niestety, podczas pandemii było tak, że rządy znacznie więcej pieniędzy wydały na wspieranie linii lotniczych, a o lotniska zadbały w znacznie mniejszym stopniu. Rozumiem, że zamysł był taki: pieniądze, jakie otrzymali przewoźnicy, pośrednio spłyną do lotnisk. Tymczasem nic takiego się nie stało, więc lotniska były zmuszone do cięcia kosztów, czego skutki zobaczyliśmy tego lata. Niestety, zasada jest taka, że dostajesz to, za co zapłaciłeś.

I najprościej było im zwolnić ludzi, dla których nie mieli pracy?

Nie mieli wyboru. To nie dlatego, żeby poprawić swoją sytuację finansową. Linie lotnicze w Europie dostały łącznie ponad 30 mld euro pomocy publicznej, podczas gdy lotniska niespełna 5 mld euro. W sytuacji, kiedy ktoś nie otrzymuje wsparcia, otrzymuje je zbyt późno lub przez zbyt krótki czas, nie ma wyjścia, jak zdecydowanie się na drastyczne środki. Inny powód to zadłużenie europejskich lotnisk, które w czasie pandemii urosło o 60 mld euro. Ten dług został zaciągnięty w prywatnych instytucjach finansowych, a nie w kasie państwowej, więc musi zostać spłacony, co niekorzystnie wpłynie na nasze możliwości inwestowania. A przecież jesteśmy u progu rewolucji technologicznej i cyfryzacji usług lotniczych. W tej chwili lotniska wyczerpały już wszystkie możliwości cięcia kosztów. Tutaj doszliśmy do ściany. Dalsze cięcia byłyby równoznaczne z zagrożeniami dla operacji lotniczych.

To wszystko odbywa się w sytuacji, kiedy ruch pasażerski powraca, dane za ostatnie miesiące są zdecydowanie optymistyczne. Niestety, za tymi liczbami nie idzie powrót przychodów, jakie mieliśmy przed pandemią, a odbudowa ruchu odbywa się po wielkich kosztach. Popyt na podróże skoncentrował się na kilku dniach i nie rozłożył się równomiernie. Lotniska więc muszą dzielić moce, rozkładać prace zespołów, tak aby możliwie bezproblemowo obsłużyć szczyty popytu na latanie. I to jest bardzo kosztowne.

Jak pan widzi sezon zimowy? W Boże Narodzenie znów będą kłopoty?

Mam nadzieję, że stopniowo będziemy w stanie opanować problemy operacyjne. Ale niektóre operacje są poza naszą kontrolą. Na Schiphol w Amsterdamie to kontrola bezpieczeństwa, gdzie indziej przeładunek bagażu. To wszystko jest poza kontrolą lotnisk. Zawiniły także linie lotnicze, które ułożyły rozkłady, nie biorąc pod uwagę, że nie będą w stanie zapewnić sobie wystarczającej liczby załóg i odwoływały rejsy w ostatniej chwili.

Wrzesień nadal jest dynamiczny. I to w sytuacji, kiedy na wschodzie mamy wojnę, ceny energii gwałtownie rosną, inflacja w Europie sięga średnio 9 proc., w Polsce jest to już ponad 16 proc. I z pewnością będzie to miało wpływ na popyt na podróże. Wiele rodzin zauważy, że nie na wszystko już jest je stać. Będą więc musiały dokonać wyboru, które wydatki ciąć. Wiele z nich zrezygnuje z podróżowania, bo trzeba zapłacić za ogrzewanie i żywność. Zapewne osoby, które latały trzy–cztery razy w roku, zredukują wyjazdy do jednego–dwóch. A wraz ze wzrostem inflacji drożeją również bilety lotnicze. Nie widzę więc wysokiego wzrostu ruchu w miesiącach zimowych.

I chyba będzie drożej. Bo przecież i lotniska podnoszą opłaty?

Europejskie lotniska w czasie pandemii straciły 20 mld euro i zmniejszyły inwestycje o 7 mld euro. Jeśli więc bez pomocy mamy operować bez zakłóceń i inwestować w przyszłości, to nie mamy wyjścia, jak podnosić opłaty. Linie robią wtedy zazwyczaj awanturę, bo one mogą podnieść ceny biletów, ale już my nie mamy prawa podnieść opłat. Spory z liniami lotniczymi o opłaty lotniskowe są tak stare, jak sam transport lotniczy.

Warszawskie Lotnisko Chopina także podwyższyło stawki. Uważa pan, że w ten sposób pomoże ożywieniu ruchu lotniczego?

Nie miało innego wyjścia. Jeśli rząd nie dał wystarczającego wsparcia, lotnisko musiało tak postąpić. Ostatecznie więc zapłacą za to linie lotnicze i pasażerowie.

Jak pan sądzi, dlaczego przewoźnikom łatwiej jest odzyskać zwolnionych pracowników w czasie covidu, a lotniska mają z tym problemy?

Miejsca pracy na lotniskach – takie jak posady bagażowych, kontroli bezpieczeństwa – nigdy nie były dobrze płatne. Nie mówiąc o tym, że ta praca jest trudna i niewdzięczna. Pracuje się w weekendy, w nocy, w wakacje – bo wtedy jest szczyt sezonu. I nie wszyscy pasażerowie są mili. Dlatego wiele osób, które z lotnisk odeszły, niespecjalnie mają motywację, aby do tej pracy wrócić. Zwolnieni znaleźli lepiej płatną pracę poza branżą lotniczą i obawiają się powrotu, bo uważają, że lotnictwo jest sektorem wysokiego ryzyka. W liniach lotniczych też nie jest różowo. Bo to lotnictwo i turystyka najbardziej ucierpiały z powodu covidu. U nas odbudowa biznesu potrwa najdłużej.

Gdyby miał pan wybrać europejskie lotnisko, które najlepiej poradziło sobie w tym kryzysie?

Są takie, które poszły szybko naprzód z innowacjami. Nie czekają, czy innowacje przyjdą do nich od dostawców, tylko same zaczęły je wdrażać i mają bardzo konkretną agendę. Nie kupują już gotowych rozwiązań, tylko same je tworzą. Liderami są tutaj Kopenhaga, Heathrow, Schiphol, Rzym, Aéroports de Paris, lotnisko w Mediolanie. Pracują ze start-upami, to świetne rozwiązanie dla branży. I dlatego tak chętnie przyjechałem do Warszawy na konferencję AIR2022, żeby posłuchać, jak wyglądają innowacje na lotniskach w tej części Europy. I przyznam, że jestem pod wrażeniem.

Czy w Europie mamy wystarczającą liczbę lotnisk?

Najprawdopodobniej tak. Chociaż Europa ma najbardziej zapchane lotniska i nadal mamy strukturalny brak przepustowości w dłuższym czasie. Ale skoro przez 10–20 lat nie będzie już dynamicznego wzrostu w Europie, to i przepustowość lotnisk trzeba postrzegać inaczej.

Wyraźnie zmierzamy w kierunku nowej ery w lotnictwie. Lata nieustannego wzrostu ruchu lotniczego minęły. Covid go zatrzymał. Jest również presja ze strony społeczeństwa coraz bardziej zaniepokojonego zmianami klimatycznymi. Ludzie bardziej będą więc zastanawiali się nad podróżami lotniczymi. Firmy mają przed sobą ustalenie celów emisji CO2 i z tego powodu rezygnują z podróży lotniczych. Zamiast nich organizują konferencje na Teamsach. Dekarbonizacja trwale zmieni europejskie lotnictwo. Jej koszt to 60 mld euro.

Czy w tej sytuacji za pięć lat Polska i Warszawa będą potrzebowały lotniska na 45 mln pasażerów?

Lotnisko Chopina jest pełne. I rozumiem, że projekt budowy portu lotniczego Solidarność nie polega jedynie na budowie samego lotniska, tylko jest elementem strategii rozwoju kraju. Dzisiaj w Europie wszystkie znaczące centra przesiadkowe znajdują się w Europie Zachodniej. W Europie Wschodniej i Środkowej takiego lotniska nie ma. W tym kontekście ambicja polskiego rządu rozwinięcia hubu dla Europy Wschodniej ma sens. Projekt jest intermodalny, a dostępność lotniska zostanie powiększona dzięki pociągom wysokich prędkości. Dzięki temu ten projekt będzie miał wyższość nad innymi. To, co mi się w nim podoba, to wizja długoterminowa, którą utraciły już rządy innych krajów Europy.

Jak w takim razie widzi pan przyszłość lotnisk regionalnych, skoro w Polsce mieliby dojechać do Lotniska Solidarność szybkimi pociągami?

Lotniska regionalne przeżyją odrodzenie dzięki samolotom z napędem alternatywnym. I jako pierwsze się zdekarbonizują. Samoloty elektryczne latające na krótkie dystanse praktycznie już są i z pewnością się sprawdzą na krótkich dystansach. Zresztą o wszystkim zdecyduje rynek.

Olivier Jankovec

Jest dyrektorem generalny Airport Council International Europe od 2006 roku. Wcześniej pracował w Alitalii (2002-2006) oraz w Air France (2000-2002), w latach 1994 – 2000 w Komisji Europejskiej. Skończył dwie francuskie uczelnie Universite Pantheon Assas oraz Universite Paris Cite, a także Harvard Business School.