Dariusz Seliga, prezes PKP Cargo: Zboże czeka na granicy z Ukrainą

Jak obecnie wygląda sytuacja na rynku towarowych przewozów kolejowych w Polsce, zwłaszcza pod względem popytu na usługi transportowe?

Od początku tego roku zapotrzebowanie na przewozy kolejowe i nasze usługi systematycznie rośnie. Ostatnio widać to zwłaszcza po popycie zgłaszanym na transport kruszyw, które są niezbędne przy realizacji różnych projektów infrastrukturalnych, węgla sprowadzonego drogą morską do naszych portów i zboża czekającego na granicy z Ukrainą.

Czy Polska ma w ogóle możliwości, aby całe ukraińskie zboże przetransportować do naszych portów i stamtąd wysłać je w świat?

Do czasu wybuchu wojny popyt na transport zbóż koleją był relatywnie niski. Gwałtowny wzrost zapotrzebowania na przewozy kukurydzy czy pszenicy z Ukrainy pojawił się w ostatnich miesiącach. W efekcie bardzo szybko okazało się, że brakuje w naszym kraju specjalistycznych wagonów do transportu ziarna. Również jako grupa PKP Cargo posiadamy ograniczone zasoby taborowe w tym zakresie. Teoretycznie niewielkie przewozy po polskich torach mogą realizować nawet sami Ukraińcy. Sprawa nie jest jednak łatwa, gdyż jest wiele obostrzeń prawnych po obu stronach granicy. Poza tym mocno ograniczona jest przepustowość portów i terminali przeładunkowych. Sądzę, że gdyby udało się przetransportować przez nasz kraj jedną trzecią zbiorów Ukrainy przeznaczonych na eksport, to byłby to ogromny sukces.

Ile ukraińskiego zboża przewozi obecnie grupa PKP Cargo?

Jest to aktywność, którą traktujemy priorytetowo i nie ze względów biznesowych, ale humanitarnych. Wiadomo, że na ukraińskie zboże czeka wiele państw, zwłaszcza borykających się z problemem głodu i my chcemy pomóc w zapewnieniu im bezpieczeństwa żywieniowego. Mamy pewną pulę specjalistycznych wagonów, które dedykowane są do przewozu ukraińskiego zboża, ale to może się okazać za mało. Dlatego cały czas szukamy jednak innych możliwości realizacji przewozów. Sprawdzamy m.in. możliwości wykorzystania do tego celu węglarek. W ich przypadku są jednak problemy z załadunkiem i wyładunkiem zboża.

Jaki wpływ na rynek towarowych przewozów kolejowych ma w ogóle wojna na Ukrainie i sankcje nakładane na Rosję i Białoruś?

Po agresji Rosji na Ukrainę wzrostowa tendencja w przewozach kolejowych nieco osłabła i od marca zwyżki są jednocyfrowe w skali rok do roku, podczas gdy w pierwszych dwóch miesiącach były kilkunastoprocentowe. Sankcje nałożone na Rosję i Białoruś spowodowały drastyczne ograniczenie przewozów towarów z tych państw do Polski, zwłaszcza węgla, produktów drewnianych i chemicznych. Ponadto widać istotny spadek liczby pociągów kursujących z Chin do Europy po Nowy Jedwabnym Szlaku, co jest konsekwencją dużego wzrostu stawek ubezpieczeniowych. Zarówno my jak i Chińczycy szukamy jednak alternatyw, co nie jest łatwe. Więcej jeździmy za to w kierunku i z kierunku ukraińskiego. Teraz oprócz pomocy humanitarnej aktywni jesteśmy m.in. w przewozach paliw i wyrobów chemicznych. Koleją wożone jest także zaopatrzenie z Polski i państw NATO dla ukraińskiej armii.

Jakiś czas temu większość przewozów była realizowanych w relacjach Wschód-Zachód. Czy teraz większość to Północ-Południe?

Zdecydowanie tak. Mamy niespotykanie dużą aktywność naszych portów i transportu różnych towarów z i do portów. Oczywiście zmusiła nas do tego sytuacja zewnętrzna. Spowodowała wręcz, że dziś porty prawdopodobnie pracują już na pełnych mocach. Ograniczone możliwości operowania mamy też na torach. W tym kontekście trzeba pamiętać o cały czas prowadzonych inwestycjach infrastrukturalnych, co dodatkowo utrudnia sprawne prowadzenie działalności transportowej, zwłaszcza w pobliżu portów. Mamy nadzieję, że PKP PLK szybko zakończy te inwestycje i wtedy dostęp kolei do portów znacznie się poprawi.

W jakim stopniu grupa PKP Cargo wykorzystuje dziś swój potencjał taborowy?

Wykorzystanie lokomotyw i wagonów systematycznie rośnie. Z tego też powodu prowadzimy analizy i rozmowy dotyczące tego, w jaki sposób dalej rozwijać potencjał taborowy. Czeka nas m.in. duża wymiana zużytych wagonów. Z powodów technicznych wiele z nich już nie da się eksploatować, a nawet naprawiać, czy modernizować. W tym celu kupiliśmy majątek po dawnej fabryce wagonów w Gniewczynie Łańcuckiej. Chcemy tam sami, ewentualnie przy współpracy z innymi firmami, budować wagony, gdyż w Polsce i regionie brakuje mocy wytwórczych w tym zakresie. Tymczasem nasz tabor jest w dużej części wysłużony i stopniowo będziemy musieli wymienić kilkadziesiąt tysięcy wagonów na nowe, zwłaszcza jeśli chcemy utrzymać konkurencyjność na rodzimym rynku. Nie będzie to proces szybki, gdyż wiążą się z nim jednak duże wydatki i jest pytanie, na ile nas będzie stać na takie inwestycje. W tym kontekście zauważę tylko, że zakup jednej nowej węglarki to dziś koszt około 0,5 mln zł. Niezależnie od tego będziemy cały czas modernizować i naprawiać tabor, zwłaszcza w oparciu o własną firmę dedykowaną do remontów i napraw, czyli PKP Cargotabor. Wagony, których nie da się naprawić, będziemy złomować, a pozyskane z tego tytułu środki przeznaczamy wyłącznie na zakup nowego i modernizację użytkowanego taboru.

Jak długo towarowe przewozy kolejowe w Polsce mogą jeszcze rosnąć?

Myślę, że do końca roku wyraźny trend wzrostowy jeszcze się utrzyma. Co będzie potem dużo zależy od rozwoju sytuacji w naszym regionie, a zwłaszcza na Ukrainie. Wojna kiedyś się skończy i mam nadzieję, że nasz kraj i samo PKP Cargo będzie brało udział w jego odbudowie.

Z jednej strony popyt na usługi transportowe rośnie, a z drugiej są liczne problemy z realizacją przewozów. Czy w związku z tym dziś tzw. obrót taboru jest wolniejszy czy szybszy?

Staramy się „obracać” lokomotywami i wagonami jak najwięcej. Wprowadzamy w tym zakresie nowe rozwiązania, ale oczywiście to jeszcze nie jest ten poziom, jaki chcielibyśmy osiągnąć. Jest tu jeszcze dużo do zrobienia.

Jak dziś wygląda rentowność waszych kontraktów?

Udało nam się renegocjować część długoterminowych kontraktów podpisywanych jeszcze w 2021 r., gdy realia cenowe były zupełnie inne. Zmuszeni jesteśmy podnosić ceny usług, gdyż w ostatnich kwartałach praktycznie wszystkie koszty mocno wzrosły. Z drugiej strony chcemy, aby podwyżki były jak najmniej uciążliwe dla klientów. Co ważne większość z nich zdaje sobie sprawę z konieczności wprowadzania nowych cenników.

O ile zwiększyliście średnio stawki za przewozy kolejowe w ostatnich 12 miesiącach?

Na razie jest to średnio kilkanaście procent. O skali podwyżek przede wszystkim decydują rosnące koszty energii elektrycznej i paliw trakcyjnych. Do tego dochodzą wzrosty cen podzespołów i części zamiennych wykorzystywanych przy naprawach okresowych i remontach taboru, czy też szeregu innych usług i towarów, które kupujemy na rynku, a które są niezbędne do funkcjonowania przedsiębiorstwa. Mam jednak nadzieję, że wkrótce zwyżki wyhamują.

W jaki sposób chcecie dalej rozwijać działalność grupy PKP Cargo?

W obecnej sytuacji szczególnego znaczenia nabrały działania podejmowane w zakresie rozwoju transportu na obszarze Trójmorza. Chcemy na tym rynku odgrywać jak największą rolę m.in. poprzez naszą czeską spółkę PKP Cargo International. Mamy też firmy zarejestrowane i działające w Słowenii i na Węgrzech. Ostatnio m.in. rozmawialiśmy o możliwości realizacji przewozów do rumuńskiego portu morskiego w Konstancy.

Od połowy kwietnia jest pan prezesem PKP Cargo. Do zmian doszło też na innych stanowiskach w zarządzie. Jakie cele stawia sobie nowy zarząd na najbliższe kwartały?

Zarząd PKP Cargo to zgrany zespół mający konkretną wizję i plan działania. Naszym głównym celem jest to, aby PKP Cargo - nasze dobro narodowe i największy polski przewoźnik kolejowy umacniał również swoją pozycję drugiego przewoźnika w Europie, opierając się na solidnych fundamentach ekonomicznych i na potencjale ludzkim. Kluczową sprawą jest dla nas poprawa wyników finansowych grupy PKP Cargo. Chcemy systematycznie podnosić efektywność działalności biznesowej, utrzymać dotychczasową dynamikę wzrostu przewozów i kontynuować optymalizację procesów. Ponadto zamierzam poprawić naszą komunikację z rynkiem kapitałowym. Będziemy też przeprowadzać dezinwestycje nieruchomościowe, zwłaszcza gruntów i budynków, co których nie ma szans na ich wykorzystanie w prowadzonej działalności biznesowej.

Czy to znaczy, że w tym roku wypracujecie zysk?

Takie są nasze plany. Co więcej chcielibyśmy, aby już regularnie poprawiać nasze wyniki. Jako zarząd staramy się być jak najbliżej tego co źle funkcjonuje w firmie i to usprawniać. Nie chcemy też za wszelką cenę pozyskiwać zleceń, ale stawiamy na ich odpowiednią rentowność. Będziemy doceniać tych klientów, którzy pozwalają nam jak najefektywniej wykorzystywać wagony. Ponadto stawiamy na dobre relacje z załogą, gdyż bez wykwalifikowanej kadry nic nie osiągniemy. Dlatego też zgodziliśmy się wiosną na podwyżki wynagrodzeń.

Do kiedy macie zapewniony spokój społeczny?

Do kolejnych rozmów w sprawie płac zapewne wrócimy pod koniec roku. Do tego czasu chcielibyśmy opracować nową strategię rozwoju grupy. Obecna już się zdezaktualizowała chociażby w obliczu ogromnych zmian jakie zaszły w naszym otoczeniu.

Czy w grupie planowana jest redukcja zatrudnienia?

Dziś na niektóre stanowiska musimy ogłaszać nabory, bo brakuje nam kadr. Chodzi zwłaszcza o stanowiska operacyjne i techniczne. Niezależnie od tego cały czas mają miejsce naturalne odejścia, związane chociażby z przechodzeniem części pracowników na emeryturę. Wreszcie tam gdzie nie ma potrzeby, nie przyjmujemy nowych osób do pracy. Dotyczy to zwłaszcza działów administracyjnych. W tym kontekście trzeba pamiętać, że dziś jest zdecydowanie trudniej pozyskać potrzebne kadry niż kiedyś, dlatego należy o nie szczególnie dbać.

Ile pieniędzy w tym roku grupa PKP Cargo chce przeznaczyć na inwestycje rozwojowe?

Co do zasady ich wartości nie podajemy. Dziś mogę jednie powiedzieć, że nad budżetem inwestycyjnym cały czas pracujemy m.in. w celu jego uelastycznienia, uczynienia bardziej zależnym od możliwości finansowych i potrzeb grupy. Chcemy kontynuować zakupy nowych lokomotyw. Będziemy też inwestować w wagony, zwłaszcza w platformy do przewozu kontenerów. Ponadto zamierzamy modernizować i rozbudowywać posiadane terminale przeładunkowe i wybudować nowy w Zduńskiej Woli Karsznicach oraz ewentualnie niedaleko czeskiej Pragi, o ile na tego typu przedsięwzięcie znajdziemy istotne dofinansowanie.