—Tak, rzeczywiście otrzymaliśmy wnioski od kilku rosyjskich linii lotniczych, aby wyrejestrować eksploatowane przez nich samoloty — potwierdził Thomas Duncan, dyrektor generalny Bermuda Civil Aviation Authority (BCAA). — Ale gdybyśmy to zrobili, naruszylibyśmy prawo międzynarodowe — dodał.

Rosyjscy przewoźnicy rejestrowali maszyny wypożyczone w zachodnich firmach leasingowych na Bermudach, bo w ten sposób unikali płacenia podatków. W chwili rosyjskiej inwazji na Ukrainę główne linie lotnicze Rosji miały w swoich flotach ponad 750 takich samolotów. Leasingodawcy chcieli je odebrać, ale Rosjanie mieli inny pomysł i szybko je znacjonalizowali, odbierając sobie tym samym możliwość latania nimi na większość lotnisk świata.

Zdaniem resortu podwójna rejestracja bermudzko-rosyjska jest złamaniem Art 18 Konwencji Chicagowskiej. To prawda. Ale to rosyjska jest nielegalna. Odpowiedź z Bermudów przyszła natychmiast: „Możemy to oczywiście zrobić. Wyrejestrujemy te maszyny, ale wyłącznie na wniosek prawowitych właścicieli, którymi są firmy leasingowe”.

W tym samym oświadczeniu resort kategorycznie odrzuca opinię Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), jakoby latanie po trasach wewnętrznych Rosji maszynami, które nie są serwisowane z wykorzystaniem oryginalnych komponentów mogło być niebezpieczne. ICAO zagroziło Rosjanom, że jeśli nie przywrócą prawidłowego serwisowania maszyn i nie zrezygnują z podwójnej rejestracji samolotów, rosyjscy przewoźnicy zostaną wpisani na „czarną listę” krajów, w których lotnictwo nie spełnia wymaganych norm. „ Dla rosyjskich władz lotniczych zapewnienie bezpieczeństwa lotów jest priorytetem” — czytamy w oświadczeniu Ministerstwa Transportu.

Resort przypomina jednocześnie, że to bermudzki regulator rynku lotniczego jest winien całego zamieszania, bo tuż po inwazji cofnął certyfikację maszyn, których nie chcieli oddać rosyjscy przewoźnicy. Tyle że wtedy władze rosyjskie zerwały porozumienia międzyrządowe i uznały, że Bermudy nie mają prawa do rejestracji samolotów, które są we flotach ich linii, ani uznawania, czy są one zdolne dolatania, czy też nie. „Przeniesienie rejestracji do Rosji dało nam możliwość stwierdzenia, czy są one w stanie latać i wtedy wydaliśmy własne certyfikaty zgodnie z obowiązującymi zasadami międzynarodowymi ” — czytamy w tym samym oświadczeniu.

Czytaj więcej

Jest porozumienie w PAŻP. Nie będzie paraliżu lotniczego w lato

Rosjanie są zdeterminowani, aby odbudować transport lotniczy. Zaczęli już chałupniczo serwisować przejęte zachodnie samoloty, ale przede wszystkim zamierzają rozbudować własny przemysł. Do roku 2030 na ten cel zamierzają wydać 770 mld rubli, czyli 14,5 mld dolarów. Program ma przyspieszyć produkcję własnych samolotów, którymi krajowe linie mogłyby wylecieć za granicę, kiedy tylko ograniczenia zostaną zniesione. — Udział samolotów wyprodukowanych w kraju w roku 2030 powinien wynieść 61 proc. — powiedział w publicznej telewizji rosyjski wicepremier, Jurij Borysow. Zapewne będą to głównie Suchoje Superjety SSJ- 100, które są w tej chwili jedynymi, jakie Rosjanie są w stanie masowo produkować. Tyle że i do tych maszyn niezbędne są zagraniczne komponenty.

Rosja przygotowuje się również do produkcji samolotów średniego zasięgu MS-21. Ale tak samo, jak jest to w przypadku Suchoja, tak i tutaj niezbędny jest potężny „wkład” części zagranicznych. Łatwiej może być z Tu-214, bo planowana produkcja jest niewielka wobec wyznaczonego celu, jakim jest 1000 rosyjskich samolotów wyprodukowanych do roku 2030. Jak napisał rosyjski dziennik „Wiedomosti” głównym klientem rosyjskich producentów ma być Aerofłot, który „wkrótce” podpisze z United Aircraft Corporation (UAC) umowę o dostawie 300 samolotów.

Strategia obudowy lotnictwa stoi także za wydanym właśnie zakazem dla pilotów, którzy chcieliby szukać pracy za granicą. Na razie pracy dla nich nie ma. Siatki połączeń zostały drastycznie okrojone, nie ma czym latać. Ci piloci, którzy nie zostali jeszcze zwolnieni dostają tylko część pensji sprzed inwazji. Rosawiacja w ostatnią środę poinformowała, że wszyscy piloci, którzy mieli nadzieję na potwierdzenie licencji (to warunek zatrudnienia za granicą) otrzymają odpowiedź odmowną — podał dziennik „Kommiersant” powołując się na wiarygodne, ale anonimowe źródła. Zasada zatrudniania pilotów za granicą i to obojętne z jakiego kraju pochodzi, jest taka: nowa linia, która chce pozyskać obcokrajowca-pilota musi uzyskać od władz lotniczych jego kraju ojczystego potwierdzenie m.in. tego, kiedy licencja została wydana i jakie szkolenia pilot przeszedł.

Autopromocja
Specjalna oferta letnia

Pełen dostęp do treści "Rzeczpospolitej" za 5,90 zł/miesiąc

KUP TERAZ

Jak pisze „Kommiersant” podstawą odmowy jest „niemożność ujawnienia personalnych informacji”. Mirosław Bojczuk, przewodniczący związku zawodowego rosyjskich pilotów liniowych ujawnił, że Rosawiacja w okresie od marca do czerwca otrzymała ponad 600 takich wniosków, a piloci mieli już zapewnioną pracę w Wietnamie, Malezji, Tajlandii, Kambodży i Turcji. Z tego odpowiedź pozytywną wydano w 100 przypadkach.

Od tej chwili zgód już ma nie być.