Pandemia w Chinach znowu podwyższyła ceny frachtu, natomiast sankcje narzucone na Rosję za atak na Ukrainę uwolniły sporą część z puli ponad 2 mln kontenerów, które rocznie przeładowywał port w Petersburgu. Niepewność dostaw i rosnące ceny surowców odzwierciedlają się w cenach europejskiej produkcji i nerwowości na rynkach.
Złote kontenery
Sześciokrotny skok – to wzrost cen frachtu między styczniem 2020 r., tuż przed pandemią, a szczytowym poziomem cen we wrześniu 2021 r. Globalny wskaźnik stawek frachtowych kontenerów od stycznia 2019 do marca 2022 r. skoczył z 1733 dol. za fracht do 10 361 dol. W marcu lekko spadł do 8152 dol., ale to nadal blisko pięciokrotny wzrost w porównaniu ze spokojniejszymi czasami.
Globalna polityka to dziś żyła złota dla przewoźników – gigant światowego rynku kontenerów Maersk podwyższył we wtorek prognozy wyniku za cały 2022 r. i ujawnił, że wynik I kwartału przekroczył jego oczekiwania. Firma podkreśla paradoks: choć wolumen przewożonych kontenerów spadł o 7 proc., to stawki frachtowe wzrosły średnio aż o 71 proc. w porównaniu z I kwartałem 2021 r. – Oczekujemy, że bazowa EBITDA wyniesie obecnie około 30 mld dol. (wcześniej 24 mld dol.) – pisze Maersk, który równocześnie obniżył prognozy wzrostu globalnego popytu kontenerowego z 2–4 proc. do -1/+1 proc.
Niepewność wraca, bo do Szanghaju – jednego z najważniejszych portów świata – wrócił „twardy” lockdown. Nieoficjalnie mówi się, że firmy organizują pracownikom lockdown… w fabrykach, gdzie siedzą odcięci od świata przez dwa tygodnie.
To właśnie spotkało część pracowników portu w Szanghaju: musieli zamieszkać na terenie portu. Lockdown nie zamknął portu, ale poważnie utrudnił jego działalność. Pod koniec marca, według raportu CBRE, na rozładunek lub załadunek oczekiwało tam ponad 300 statków – ponad czterokrotnie więcej niż poprzednich latach. Część frachtu można przewieźć do innych portów, ale transport drogowy bywa ograniczany przez zamykane autostrady.
Kto na tym cierpi? Szanghaj to centrum produkcji części dla globalnych firm motoryzacyjnych, a także produkcji stali i stopów metali, w tym niklu i kobaltu, stosowanych w produkcji baterii do samochodów elektrycznych.
O ironio, odwrotny wpływ na dostępność kontenerów ma wojna w Ukrainie. W ciągu ostatnich ośmiu tygodni ceny frachtu spadały w wyniku sankcji nakładanych na Rosję i zwiększonej podaży dużej części z 2 mln kontenerów, które rocznie przeładowywał port w Sankt Petersburgu. Ale ceny mogą znowu odbić: jak informowaliśmy w „Rz”, sankcje doprowadziły do zredukowania w marcu załadunków w petersburskim porcie o 41 proc. rok do roku – do 3,1 mln ton. O 60 proc. zmalały przeładunki towarów sypkich.
Producenci już czują
– Do sytuacji w Chinach trzeba dodać 35–40 dni, by jej wpływ dotarł do Polski. Spodziewamy się, że w maju będzie mniejszy wolumen przeładowywanych kontenerów – przyznaje nieoficjalnie jeden z głównych portów w Polsce.
Kłopoty z dostawami wytrąciły z równowagi europejski przemysł. Dla motoryzacji to nie ceny kontenerów, ale niepewne dostawy są największą troską. – Oczywiście, wzrost cen transportu przekłada się na wyższe ceny wyrobu gotowego, ale nie jest głównym źródłem problemów, obecnie podstawowym problemem na rynku automotive jest zapewnienie ciągłości łańcucha dostaw – mówi Adam Nowak, dyrektor działu Airbag Engineering Europe w Autolive. Wskazuje na efekt – wzrost czasu oczekiwania na nowe auta i skok cen pojazdów używanych. To właśnie efekt pandemii i innych zakłóceń z ostatnich lat, gdy śnieżyce i powodzie uszkadzały fabryki, m.in. półprzewodników, a dostępność części i komponentów nie była stabilna. Ceny kontenerów nie grają kluczowej roli, bo tylko ten sprzedaje, kto produkuje, więc priorytetem jest zapewnienie dostaw. – Dostępność kontenerów była obniżona, były zablokowane w różnych portach i centrach logistycznych, a zapotrzebowanie na części połączone z ograniczoną liczbą dostępnych kontenerów spowodowało znaczący wzrost cen transportu – mówi Nowak.
Roczny dostęp do treści rp.pl za pół ceny
Podobnie polscy producenci rowerów. – Ponownie wyzwaniem stają się sprawnie działające łańcuchy dostaw – podaje firma Kross. – Opóźnienia i utrudnienia w dostawach komponentów mogą mieć wpływ na proces produkcji u tych producentów, którzy w porę nie przygotowali się na taką ewentualność lub uznali, że to wyzwanie będzie tymczasowe – dodaje firma.
Prezes Amiki wskazuje jednak na wzrost cen. – Właściwie od początku 2021 r. koszty rosły. Najpierw ceny surowców: od stali po tworzywa sztuczne, przez drożejącą ropę, jak i wiele innych metali. Doszedł niesamowity wzrost kosztów logistyki – mówi Jacek Rutkowski, prezes Grupy Amica. – Koszt jednego kontenera z Azji w styczniu 2021 r. wynosił 2–2,5 tys. dol., a w szczycie wzrósł do kilkunastu tysięcy dolrów – dodaje. Firma reaguje na takie zmiany koniecznymi podwyżkami cen, jeszcze w tym półroczu spodziewana jest kolejna. Wszyscy producenci AGD muszą teraz podnosić ceny.
